Российское судостроение
Каталог сайтов зарубежных компанийТехнологии
English Version Home


Минисайты предприятий
Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Костромской ССЗ

Продукция компании FireSeal

Компания ООО «СПБ Марин»

Новости партнеров

Судостроение Норвегии: эволюция рыночного лидерства

"Морская индустрия", №2, 2002
Александр Влазнев, ОАО ПСЗ "Янтарь"

Последние несколько лет развития российского судостроения показали первые попытки российских верфей работать на совершенно новом для них западном рынке. Выходя на западный рынок, российская верфь попадает в реальные условия предельно жесткой конкуренции, в которых, в отличие от российского рынка, возможности для маневра в случае ошибки в выборе стратегии крайне ограничены. Совмещение процесса конверсии, проходившей на многих российских верфях, со структурной перестройкой под условия западного рынка предъявляет серьезные требования к менеджменту судостроительных заводов. Абсолютно новая для российских управленцев западная культура ведения бизнеса и функционирования экономики выдвинула на передний план маркетинговую деятельность предприятия, включая исследования рынка, стратегическое планирование и управление финансами. Жесткая конкуренция по срокам и стоимости выполнения работ потребовала модернизации производственных мощностей и более гибкой структуры организации верфи. Кроме того, возникла необходимость приспособления к западным техническим стандартам, которые определяют во многом отличные от существующих требования ко всем этапам жизненного цикла использования судна от его проектирования до сдачи в эксплуатацию. Тем не менее, работа на этом рынке дает гарантированный источник платежеспособного спроса, позволяет получить доступ к новейшему "ноу-хау" и освоить самые передовые технологии рыночной борьбы.

Все эти вопросы являются особенно актуальными для верфей Северо-запада России из-за географической близости к рынкам Западной Европы, где находятся основные потенциальные заказчики и конкуренты для российских верфей. Без анализа ситуации в западноевропейской морской отрасли и понимания процессов, происходящих на рынке, невозможно принятие правильных решений по поиску оптимального пути развития любой российской верфи в направлении сотрудничества с западноевропейскими заказчиками. Характер развития норвежского судостроения в значительной мере показателен для понимания общих тенденций развития не только европейского, но и мирового судостроения, при этом следует отметить и существенные отличия, представляющие особый интерес в силу возможностей вовлечения российских верфей Северо-запада в международную кооперацию.

Судостроительная индустрия королевства Норвегия являет собой наглядный пример того, как в условиях жесткой конкуренции возможно успешное развитие в стагнирующей сфере мировой экономики. В настоящее время в стране функционирует 65 верфей, среди которых около 50 способны строить океанские суда максимальным водоизмещением до 50 000 т. Структура отрасли характеризуется преобладанием средних и малых независимых верфей, с численностью работников от 50 до 150 человек, расположенных в основном на западном побережье страны между городами Flekkefjord и Trondheim.

Многие верфи являются семейными компаниями, принадлежащими членам фамилии основателя предприятия порой в течение 200 и более лет. Крупные по европейским меркам предприятия немногочисленны, и до недавнего времени они испытывали серьезные трудности, что показало банкротство в 1999 г. концерна Kvaerner. Тем не менее, самое крупное судостроительное объединение Европы и четвертое по величине в мире, образовавшееся в марте 2002 г. из двух крупнейших транснациональных судостроительных групп Aker и Kvaerner, также принадлежит Норвегии. Наиболее крупными в отдельности по численности занятого персонала являются верфи Ulstein Verft и Kleven Floro, имеющие каждое около 600 работников. В 2001 г. отрасль в целом дает работу в самой стране 8 000 человек непосредственно на верфях плюс 8 000 человек у субподрядчиков и 10 000 человек у поставщиков оборудования.

В 2001 г. Норвегия стала крупнейшей страной-судостроителем Европы по величине пакета заказов. Прирост суммарного объема заказов в 2000 г. более чем в два с лишним раза был самым сильным с 1970 г., благодаря чему многие верфи страны сегодня полностью загружены до 2003 г. включительно. Однако в 2001 г. отмечается спад поступления новых заказов в 3,64 раза до 6,5 млрд. норвежских крон, что составляет 2/3 свободных мощностей на текущий период. Даже беглое рассмотрение динамики изменения объема заказов позволяет сделать вывод о том, что поступательное развитие норвежского судостроения в период 1992-97 гг. сменилось периодом неустойчивости. Спад в поступлении заказов в 1997-1998 гг. был вызван экономическим кризисом в Юго-восточной Азии, вызвавшим мировой кризис, и первоначальным падением цен на нефть. Последовавший затем резкий рост цен на нефть привел к буму на рынке строительства судов обслуживания морской нефтегазодобычи, являющемся одним из основных рынков норвежских верфей. Этот фактор роста получил мощную поддержку в виде отмены государственных субсидий судостроителям. Хотя Норвегия не является членом ЕС, она, следуя политике ЕС в этой области, выполнила рекомендации по отмене всех форм прямой государственной поддержки в своем судостроении с 1 января 2001 г. и отменила госсубсидии своим верфям в размере до 9% контрактной цены. В результате национальные и зарубежные заказчики поспешили воспользоваться истекающими в 2000 г. льготами и сформировали рекордный пакет заказов. Таким образом, последние 4 года характеризуются нестабильными условиями работы для норвежских судостроителей, что вызывает появление процессов приспособления к изменяющейся ситуации. Именно механизм приспособления демонстрирует конкурентные возможности отрасли и потенциал ее развития.

Основу пакета заказов норвежских верфей традиционно составляют такие относительно некрупные по своим размерам специализированные суда с высокой удельной стоимостью, как суда обслуживания морской нефтегазодобычи, пассажирские и рыболовные суда. Максимальный дедвейт судов обеспечения буровых платформ редко превышает 6 000 т, при этом даже средняя по всему флоту норвежских судовладельцев удельная стоимость 1 т дедвейта таких судов, включая подержанные суда, колеблется в пределах около 8 000 USD на тонну дедвейта против 700-800 USD на тонну дедвейта для балкеров и танкеров нефти с дедвейтом до 300 000 т. Специализация на подобных судах позволяет получить значительный финансовый оборот при ограниченных производственных мощностях.

В совокупности сектор судов обслуживания морской нефтегазодобычи занимает основную долю в выполняемых заказах как по количеству судов, так и по стоимости их постройки, причем лишь до трети построенных судов идет на экспорт. На этот сектор приходится 69% стоимости заказов, включая подтвержденные на 1 января 2002 г. опционные заказы. К судам данного типа, строящимся на норвежских верфях, относятся такие, как:

  • AHT (Anchor Handling Tug);
  • AHTS (Anchor Handling Tug Supply);
  • PSV (Platform Supply Vessel);
  • OSV (Offshore Support Vessel);
  • SSV (Safety Standby Vessel);
  • Суда сейсмической разведки.

Пассажирские суда занимают второе место в пакете заказов благодаря высокой стоимости их постройки, причем экспорт составляет до 75%, что делает эти суда основной статьей экспорта продукции судостроения страны. Пассажирские суда включают небольшие океанские круизные суда до 50 000 т валового тоннажа и быстроходные паромы, преимущественно катамараны, длиной 25-50 м. Среди экспортных пассажирских судов из имеющегося по состоянию на 01.01.2002 пакета заказов львиная доля приходится на 2 круизных судна по 40 000 т и 50 000 т валового тоннажа для компании ResidenSea Ltd, Багамы.

Основу флота рыболовных судов, занимающих третью позицию в заказах норвежских верфей, составляют прежде всего комбинированные траулеры-кошельковые сейнеры длиной 60-75 м., а также траулеры кормового траления, включая арктические траулеры-креветколовы длиной от 40 до 60 м., ярусники-netters и net-danish seiners длиной 60, 80 и 90 футов. Для совокупного сектора рыболовных судов и перевозчиков живой рыбы характерно резкое сокращение числа заказываемых в 2002 году судов на 40%. Экспорт судов этого сектора значителен и ведется в такие рыбодобывающие страны как Исландия, Канада, Ирландия, а также на Фарерские острова и в Шотландию.

Можно отметить, что строительство танкеров осуществляется практически исключительно двумя верфями Aker Aukra и Kleven Floro, последняя еще с 1970 г. специализируется на танкерах с танками из нержавеющей стали ? химовозах, соковозах и других.

Таким образом, основной специализацией судостроения Норвегии является строительство судов обслуживания морской нефтегазодобычи, рыболовных и пассажирских судов. Несмотря на значительную долю в выполняемых заказах, в целом экспорт не является характерным для судостроения Норвегии, 44% объема стоимости экспорта составляют всего три пассажирских судна из 38 экспортируемых по состоянию на 01.01.2002. Суда этого типа характеризуются высокой удельной стоимостью при относительно небольших размерах.

Основными факторами, обеспечивающими развитие норвежских верфей и являющимися их конкурентными преимуществами на мировом рынке, можно назвать следующее:

  • наличие развитой национальной морской отрасли;
  • обладание передовыми технологиями;
  • гибкая организация функционирования предприятий.

Норвегия - страна небольшая по мировым меркам, занимающая всего 387 тыс. кв. км. площади, с населением более 4,2 млн. человек, но обладающая третьим по дедвейту флотом в мире. Норвежские судовладельцы занимают 5 место в мире по объему заказов новых судов (142 единицы на 03.01.2002 г.), под норвежским флагом ходит 1 161 судно более 300 т валового тоннажа (7 флот по флагу регистрации, включая международный регистр NIS, на 01.06.2001). Основную долю ВВП страны составляет нефтегазовая добыча на континентальном шельфе Северного моря, дающая около пятой части госдоходов. Норвегия имеет развитую береговую линию, что обусловливает большой объем перевозок как пассажиров, так и грузов на международных и местных линиях. Около 70% всех грузоперевозок страны приходится на морской транспорт. Традиционной отраслью является промысел рыбы и морепродуктов, а также рыборазведение. Такая развитая национальная морская отрасль означает существование значительного и устойчивого, благодаря своей диверсифицированности, внутреннего спроса. Этот спрос основан на тесных и часто личных связях с норвежскими судовладельцами от рыболовных судов и рыборазводных ферм до судов для нефтегазодобычи и океанского грузового судоходства. Кроме того, значительные выгоды предоставляет развитый в стране сектор авторитетных производителей судового оборудования и проектно-конструкторских компаний, которые также имеют тесные и долговременные отношения с судостроителями. Морской консалтинг включает 70 компаний, которые разделяются на конструкторов судов, технических консультантов и морских инженеров. При строительстве отдельных судов до 90% оборудования обеспечивается поставщиками материалов, оборудования и услуг из Норвегии, однако в последнее время эта доля снижается, прежде всего, по причине импорта корпусов и пропульсивных комплексов.

Несмотря на достаточно высокие цены на суда, изготавливаемые в Норвегии, использование передовых технологий в области проектирования и постройки судов и судового оборудования делает их очень качественными и экономически эффективными.

Гибкость организации функционирования норвежских верфей означает их способность достаточно оперативно реагировать на изменения ситуации на рынке с целью приспособления к условиям обостряющейся конкуренции. В европейском судостроении основной тенденцией стала кооперация и объединение в общей собственности и под общим управлением нескольких верфей, каждая их которых способна самостоятельно и полностью строить суда. Снижение издержек в этом случае достигается за счет так называемого "эффекта масштаба", повышения производственных возможностей, объединения дублирующих подразделений (маркетинг, закупки, проектирование). Примером такого объединения в норвежском судостроении стало образование крупнейшей в Европе судостроительной группы Aker-Kvaerner.

В результате объединения образовался конгломерат из 14 верфей в Норвегии, Германии, Финляндии, США, Бразилии с общим персоналом в 13500 человек. Если группа Aker из 6 верфей длительное время успешно функционировала и до слияния, то группа Kvaerner показала финансовый убыток в 2,5 млрд. норвежских крон и в апреле 1999 г. приняла решение о выходе из судостроения. 8 верфей, ранее принадлежавших Kvaerner, были распроданы в период 1999-2000 гг., включая российскую верфь Kvаerner-Выборг, проданную концерну АКО БАРС. Решение руководства обеих групп оценивается наблюдателями неоднозначно, особенно в свете слабого пакета заказов группы Kvaerner. Однако в 2001 г. Kvaerner получил 356 млн. крон операционной прибыли при доходах в 9,4 млрд. крон, что на 31% больше показателей доходов в 2000 г. Основным изменением организационной структуры прежних групп стало образование новой управляющей компании Aker Kvaerner AS.

Однако примеры слияний судостроительных верфей в Норвегии немногочисленны. Реструктуризация отрасли проходит в значительной мере в направлении углубления специализации верфей на определенных работах. Основой этой специализации явилось использование субподрядчиков для выполнения ряда трудоемких работ, прежде всего по изготовлению корпуса судна или его части, а также для его достройки. При этом на норвежской верфи остается основной персонал (так называемый "core staff"), отвечающий за организацию и выполнение части работ по достройке. Как правило, корпуса заказываются в восточноевропейских странах с дешевой рабочей силой. Около 10 лет назад в Польше был заказан первый корпус. Сегодня корпуса для норвежских верфей строятся также в Прибалтике, России, Румынии, Болгарии и с недавних пор в Турции. В последнее время отмечается также тенденция заказов отдельных блоков и секций корпуса в Прибалтике. В ряд восточноевропейских верфей были произведены норвежские инвестиции. Так, в 2000 г. компании Aker и Scandinor приобрели по 70% акций румынских верфей в городах Tulsea и Braila для использования их практически только для строительства корпусов до 15 000 т.

Однако часть корпусов изготавливается и в самой Норвегии, а также в Швеции на так называемых фабриках корпусов ("hull factories"). Это вызвано тем, что сроки выполнения работ по строительству корпусов в Восточной Европе все же выше, чем Норвегии. Эти различия существенны даже в рамках одного такого судостроительного концерна, как Aker-Kvaerner. Так, на румынской верфи этой компании Aker Tulsea расходы на оплату труда на 90% ниже, а корпус судна на 20% дешевле изготовленного на верфи "фабрике корпусов" Tangen Verft подразделении верфи Aker Langsten Slip. Однако при этом сроки поставки с верфи Aker Langsten Slip на 3-5 месяцев короче, что делает строительство корпусов в Норвегии экономически более эффективным. В целом в 2000 г. корпуса для половины судов, построенных и заказанных в этом году в Норвегии, были изготовлены по субподряду, и 40 из 65 верфей прибегали к этой форме снижения своих издержек. В 2001 г. эта тенденция получила дальнейшее развитие.

Поиск путей выживания привел менеджмент компании Ulstein Verft к принципиально новому пути использованию сочетания выгод специализации и серийности, получившему название модульного принципа. Сущность этого принципа состоит в том, что верфь проектирует и изготавливает ограниченный ряд стандартизированных функциональных модулей (блоков корпуса судна), полностью насыщенных всеми системами. После определения заказчиком базовых желаемых параметров судна (мощность, скорость, грузовместимость и т.п.), производится изготовление и стыковка выбранных модулей. В этом случае один и тот же модуль может использоваться на различных судах, что позволяет использовать выгоду серийного производства. Большое значение при использовании модульного принципа производства имеет этап проектирования, на котором должна корректно обеспечиваться возможность разделения и дальнейшей совместимости отдельных блоков. Благодаря использованию данного принципа, сегодня Ulstein Verft имеет пакет заказов на 1,7 млрд. норвежских крон при инвестициях в модернизацию производства 0,25 млрд. крон в 2001 г.

Таким образом, реструктуризация норвежских верфей развивается одновременно в различных направлениях. При этом происходит образование совершенно новых форм организации производства и сохраняется большое количество малых независимых верфей.

Дополнительным фактором, повышающим гибкость функционирования норвежских верфей, является деятельность Ассоциации норвежских судостроителей, выполняющей маркетинговую функцию по продвижению продукции национальной судостроительной отрасли на экспорт. Данная ассоциация декларирует для потенциальных заказчиков конкуренцию среди норвежских верфей при поиске партнера.

Основными факторами, определяющими будущее норвежского в частности судостроения, будут, во-первых, спрос на относительно небольшие и сложные суда с высокой добавленной стоимостью, прежде всего суда обслуживания морской нефтегазодобычи, пассажирские и рыболовные суда, и, во-вторых, решение вопроса с субсидиями в ЕС и Южной Корее.

Спрос на сложные и дорогие суда, составляющие специализацию норвежских верфей, определяется, прежде всего, внутренним рынком, т.е. норвежскими судовладельцами. За исключением незначительного для Норвегии рынка строительства танкеров и сухогрузов, эта страна не испытывает прямой конкуренции с судостроителями из Южной Кореи и Китая, являющихся в настоящее время мировыми ценовыми лидерами. Поэтому главным направлением развития своей рыночной позиции должно быть укрепление и защита внутреннего рынка, концентрация на секторах с сильным присутствием норвежских интересов и поиск путей дальнейшего снижения издержек через объединения и специализацию. Развитие же внутреннего рынка во многом зависит от уровня развития мировой экономики и цен на нефть, особенно если принять во внимание основной источник доходов страны ? экспорт нефти и газа, а цены на нефть являются одним из биржевых товаров, подверженных заметным колебаниям в результате огромного множества экономических и политических факторов. В настоящее время мировая экономика находится на циклическом этапе спада, усугубленного терактом в Нью-Йорке 11 сентября 2001 г. и продолжающимся экономическим спадом Японии. По данным Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) темпы роста ВВП стран ОЭСР, объединяющей наиболее развитые страны мира, оцениваются в 1% в 2001 г., 1% в 2002 г. и 3,2% в 2003 г.

Особое значение для понимания сути происходящих процессов имеет анализ соотношения темпов изменения величины суммарного объема заказов за год и объема поступления новых заказов в этот же год. В период стабильного развития рынка эти показатели примерно одинаковы, как это наблюдается в период 1993-96 гг. В период намечающегося изменения характера развития рынка темпы изменения объема новых заказов по абсолютной величине выше темпов изменения величины суммарного объема заказов (в случае ожидаемого роста рынка), либо ниже (в случае ожидаемого падения рынка), как это наблюдается в 1996-2001 гг. На основе анализа данных показателей можно заключить, что в период 2003-2005 гг. объем заказов норвежских верфей резко сократится.

Особое внимание при оценке перспектив развития норвежского судостроения необходимо уделить теме государственных субсидий верфям. Длящаяся уже более 3 лет полемика с официальными властями Южной Кореи, обвиняемой Японией и ЕС в оказании скрытой поддержки своим верфям, до настоящего времени ни к чему не привела. В результате работы Комиссии по судостроению ЕС среди европейских стран наметился раскол по вопросу дальнейших мер по спасению европейского судостроения. Страны Севера (Норвегия, Великобритания и Голландия) выступают против возобновления практики предоставления госсубсидий, страны Юга (Италия, Испания и Германия) поддерживают возврат к этой практике. Не определилась со своей позицией Франция. Вопрос с субсидиями должен быть решен однозначно либо в сторону возврата к практике их использования в странах ЕС и Норвегии, либо в сторону прекращения практики скрытого субсидирования прежде всего в Южной Корее, а также в открытой форме в США. В случае возврата к политике государственной помощи в ЕС возможно получение прямой субсидии до 14% цены контракта до субсидирования. Однако многие эксперты склоняются к тому, что эти меры могут быть введены только после официального начала антидемпинговых процедур против Южной Кореи в рамках ВТО и будут применяться только на рынках прямой конкуренции с корейцами. В случае возврата к практике государственной помощи верфям отдельными странами ЕС будет нарушена система конкуренции на свободном рынке, начнутся процессы перераспределения рынка между его участниками, что обострит конкуренцию.

Таким образом, общие черты ситуации в норвежском судостроении на 2003-2005 гг. оцениваются экспертами как стагнация, и характеризуются такими основными чертами, как неполная загрузка производственных мощностей, низкие цены на новые суда, развитие новых форм господдержки национальных верфей и торговые войны.

BackTop