Российское судостроение / Флот XXI века: что ждет российских моряков

Споры в российском экспертном сообществе относительно будущего облика российского флота не утихают. Один только тезис не вызывает сомнений – государству необходим мощный как военный, так и гражданский флот. И как минимум, для формирования его облика надо пересмотреть кораблестроительную программу, считают сразу несколько источников в оборонно-промышленном комплексе. «Газета.Ru» рассказывает о главных вызовах и возможностях для отечественного кораблестроения.

Фото: малый ракетный корабль «Мытищи»
(на первом плане) во время
Главного военно-морского парада
по случаю Дня Военно-морского флота РФ
в акватории Невы в Санкт-Петербурге, 2020 год.
Источник изображения: Ирина Мотина / РИА «Новости»

Горизонт планирования в кораблестроении должен быть не менее 30 лет. И с этой истиной согласны вроде бы все. Сегодня существует кораблестроительная программа, рассчитанная до 2050 года, которая была принята указом президента относительно недавно – в мае 2014 года.

Однако специалисты считают, что прошедший срок – достаточно существенный, и программу уже сейчас надо существенно корректировать. «В нынешнем виде она уже мало кого устраивает. Мировые тенденции военного кораблестроения сегодня таковы – повышение эффективности действий при снижении водоизмещения», – говорит «Газете.Ru» высокопоставленный источник в российском оборонно-промышленном комплексе.

К такому выводу подводят стремительно меняющиеся принципы ведения войны на море. Например, авианосец на сегодня многим специалистам представляется не более чем «инструментом для покорения банановых республик». В вооруженном противоборстве равных по силам и возможностям противников на море он станет первой жертвой управляемого оружия. Представить себе ситуацию, при которой корабль подобного типа мог бы безопасно приблизиться к берегам Российской Федерации, достаточно трудно.

Подводный флот

Подводные лодки – атомные стратегические ракетные и многоцелевые как классы – останутся не то, чтобы на обозримый срок, а на весьма и весьма долголетнюю перспективу, уверены специалисты. Что придет на смену ДЭПЛ проекта 636 (и им аналогичных) – пока не совсем ясно. Воздухонезависимым установкам (ВНУ) дизель-электрических подводных лодок в России придается чрезмерно большое, чуть ли не мистическое значение. А их вклад в общую эффективность субмарины далеко не определяющий.

Но если появятся аккумуляторные батареи, которые могут дать подводной лодке возможность 15 суток находится в погруженном состоянии и развивать при этом скорость подводного хода в 5 узлов, никакие ВНУ, по всей видимости, станут не нужны, считает один из собеседников издания.

Задача по снижению шумности современных подводных лодок сегодня образно формулируется так - надо «нырнуть под шум Мирового океана».

В этом и заключается основной смысл создания субмарин нового поколения – слиться с естественным шумом морей и океанов.

Модернизация ракетных крейсеров

Что касается затянувшихся ремонтов и модернизаций таких кораблей как БПК проекта 1155.1 «Адмирал Чабаненко», тяжелого атомного ракетного крейсера проекта 1144 «Адмирал Нахимов», некоторых АПЛ проекта 949А, то в этом случае, надо, наверное, было приходить к более целесообразным решениям.

К примеру, каждый корабль, как и любая на нем система или механизм, имеет определенный жизненный цикл. И когда ресурс вырабатывается, то возникает соблазн разместить корабль в капитальный ремонт с последующей модернизацией.

«И такое решение представляется поначалу целесообразным и кажется, что подобный подход приведет к экономии столь дефицитных финансовых средств. Типа оставим старый корпус корабля (иными словами, тело), а дадим ему новую голову, сердце, легкие.

Но тут только стоит открыть этот ящик Пандоры, как затраты начинают возрастать в геометрической прогрессии. Где, казалось, можно было обойтись 50 рублями, уже не хватает и 100», – говорит знакомый с ситуацией собеседник.

К примеру, работы на крейсере «Адмирал Нахимов» развертывались в соответствии с сохранившейся рабочей документацией, а когда современными средствами измерения отсканировали внутренние объемы корабля, то в некоторых случаях разница составила полтора метра. И это были только начальные трудности.

Поэтому, наверное, должно быть жесткое правило жизненного цикла - выработал ресурс корабль – не стоит ставить умирающему судну припарки и назначать курс интенсивной терапии. Надо отправлять корабль на разделку, словом, на иголки. Его модернизация в конечном итоге обойдется дороже строительства нового корабля.

Поэтому периодически возникающие в настоящее время разговоры о возможной модернизации «Петра Великого» не подкрепляется серьезными расчетами, говорят источники. Они ставят вопрос иначе: нужен ли корабль подобного водоизмещения в принципе? Сегодня мировые тенденции для кораблей дальней морской зоны – не более14 тыс. тонн. А в случае «Петра Великого» эта цифра в два раза больше.

«Чтобы избежать ненужных трат при строительстве корабля и постоянного сдвигания сроков сдачи судна «вправо», надо начинать резку металла при полном комплекте конструкторской и рабочей документации. В противном случае переделок, удорожания, увеличения времени строительства не избежать», – говорит высокопоставленный собеседник из ОПК.

Развитие морских путей

Что касается гражданских судов, то в этом плане представляется весьма перспективным развитие внутренних водных путей и транспортных судов для этих артерий. Если Китай построит Ирану железную дорогу Бендер-Аббас – Энзели (порт на Каспийском море), то по этому пути пойдет не только экспорт из Индии, но и из всех остальных стран Юго-Восточной Азии.

Срок доставки грузов по российским внутренним водным путям до Хельсинки в этом случае составит 7 суток.

И не будет никаких дополнительных таможенных досмотров, разного рода сомалийских пиратов. По Северному морскому пути срок доставки грузов в Европу из портов ЮВА в самом лучшем случае достигает 23 суток. Путь в Роттердам через Суэцкий канал – примерно 33 дня.

При транзите по внутренним водным путям России ограничения накладываются на размеры судна – 140 на 16 м. Придется в ряде случаев дробить грузы. Однако выигрыш по времени делает этот фактор несущественным. Поэтому развитие внутренних водных путей и судостроения для них представляется крайне перспективным делом.

Энергетические установки

В последнее время возникают дебаты об установке на гражданские суда ядерных энергетических установок (ЯЭУ). Речь идет не только о ледоколах, но и о разного рода контейнеровозах, лихтерах, судах типа ро-ро, танкерах и пр. У кораблей с ЯЭУ реально существует проблема с заходом в большинство портов мира. Фукусима в этом плане очень многих напугала.

Но СССР/Россия и США (компания Westinghouse Electric Company LLC) построили больше всех в мире атомных подводных лодок.

У нас огромный опыт по эксплуатации ЯЭУ и по повышению их надежности. Этого никто в мире не сделает. И с подобными предложениями реально можно зайти на рынок.

Многие озабочены использованием на морских судах нетрадиционных источников энергии. Скажем, на кораблях можно использовать ветер, солнце и пр. Но это – не контролируемые источники энергии. Ветер то есть, то его нет. Так же и солнце, которое может надолго зайти за тучи. А ядерная энергетическая установка – бесперебойный и контролируемый источник энергии.

К примеру, в России создан плавучий энергетический блок (ПЭБ) «Академик Ломоносов». Если АЭС в Фукусиме подверглась воздействию землетрясения, а цунами способствовало радиоактивному заражению местности, то с ПЭБ все гораздо проще – подцепил энергоблок на буксир и оттащил в безопасное место.

«Словом, проблема диверсификации ядерных энергетических установок может стать вполне реальной через 5-7 лет. И России с ее уникальными возможностями надо не упустить своего шанса», – уверен один из источников.