Российское судостроение
Компания Prysmian. Производство судовых кабелейТехнологииКто есть кто
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

Не время витать в облаках

Интервью Александрова Владимира Леонидовича профессора, директора Института морской техники СПбГМТУ, президента Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
МОРСКОЙ БИЗНЕС № 36 СЕНТЯБРЬ 14

Беседовала Ирина Кравцова

1Александров Владимир Леонидович профессор, директор Института морской техники СПбГМТУ, президент Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области

В России и без санкций сложно с выполнением программ развития военного кораблестроения. Отрасли нужны жесточайшая дисциплина и контроль, а в принятии решений следует руководствоваться интересами страны. Регионы должны настойчивее отстаивать свои интересы, считает профессор, директор Института морской техники СПбГМТУ, президент Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области Владимир Александров.
В трудовой книжке Владимира Леонидовича Александрова, которому 10 октября исполняется 70 лет, только одно место работы – Адмиралтейские верфи. Этому предприятию, которое в нынешнем году тоже отмечает юбилей, Александров отдал 45 лет своей жизни и 28 из них был генеральным директором. К сожалению, традиция, когда директором завода становится человек, последовательно прошедший трудовой путь от мастера на производстве до руководителя высшего звена, уходит в прошлое. Многие специалисты не без оснований считают, что в этом кроется одна из причин развала российской промышленности.
Развитие отечественного судостроения после Второй мировой войны проходило в условиях практически полной информационной и технической изоляции. Тем не менее, СССР входил в десятку самых развитых стран мира в области гражданского судостроения. Три четверти союзного потенциала судостроения и судоремонта отошло после распада СССР к России.
Сегодня в реестр судостроительной промышленности страны входит 170 предприятий. Четверть всех верфей, причем наиболее крупных и значимых, расположена на Северо-Западе – на регион приходится около 60% судостроительного и судоремонтного потенциала России. Здесь же сосредоточены крупные приборостроительные и машиностроительные предприятия – поставщики судового комплектующего оборудования, а также основная проектная и научно-исследовательская база отрасли.

– Владимир Леонидович, как бы вы охарактеризовали сегодняшнее состояние судостроительной отрасли?
– Ситуация сложная. Средне– и долгосрочная перспектива туманна. Мало сильных теоретических наработок, конструкторы «витают в облаках». Даже имеющиеся теоретические наработки часто не подкрепляются созданием нашими базовыми институтами новых образцов прогрессивного судового оборудования. Образовался огромный разрыв между академической и отраслевой науками, смежными отраслями, которые когда-то работали и развивались в тесном контакте. Сложились сложные отношения между кораблестроителями и заказчиками. Раньше не было такого понятия – «освоение денежных средств». Что это за экономический показатель? Что он характеризует? Да ничего! И все же мы с осторожным оптимизмом надеемся, что у нас должно все получиться.

– И чем подпитывается «осторожный оптимизм»?
– К положительным моментам можно отнести то, что разработаны и приняты федеральные программы развития отрасли. Большие деньги получила отраслевая наука – ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, ЦНИИ технологии судостроения, ЦНИИ «Прометей» и другие институты. В результате появилось передовое современное оборудование, внедряются информационные технологии, которые очень сильно помогают конструкторам. Кроме того, мы допущены к мировой проектной базе судостроения, поэтому нет надобности изобретать велосипед. Участвуем в крупных международных выставках, владеем информацией о том, что происходит в нашей отрасли на мировом рынке. Завязались личные контакты. Например, с французскими специалистами мы активно работаем в области электронного вооружения. В 2008 году судостроители проходили во Франции стажировку, которая касалась строительства газовозов для российского рынка… Все это немаловажно.
Вселяет надежду и то, что выделены деньги на создание концептуальных проектов, развитие магистральных направлений в отрасли.
С другой стороны, результаты пока достаточно скромные: на подходе срок завершения некоторых программ – 2014–2016 годы, и, казалось бы, хватит уже решать «домашнее задание», пора делать настоящие самостоятельные проекты, но это как-то не идет…
Конечно, очень сильно ударили по судостроению 90-е. Мы привыкли к плановой экономике, к отлаженной как конвейер работе всех звеньев, начиная с министерства. Но вдруг начался развал, чехарда с головным управлением отрасли – ликвидировали Министерство судостроительной промышленности. Мы постоянно говорили: судостроение – крайне сложное дело, тут необходима серьезная плановая работа, в которой должно участвовать государство, – сугубо рыночные отношения здесь неуместны.
Никто не спорит, что нужна реорганизация отрасли – времена изменились, а вместе с ними возможности и потребности. Были предприняты попытки создать узконаправленные комплексы – единый комплекс проектирования подводных лодок, боевых кораблей, транспортных судов, катеров. В марте 2007 была создана Объединенная судостроительная корпорация… Но все равно как-то не сложилось.

– Выйдя на мировой рынок судостроения, мы не увлеклись зарубежными поставками, не оторвались от тыла, забывая про безопасность?
– Уровень независимости отечественного судостроения за последние годы резко снизился. Министерский «генералитет» и топ-менеджеров крупных компаний охватила эйфория – они посчитали, что не стоит биться над развитием отечественной промышленности, когда все можно купить на рынке, что и дешевле, и менее хлопотно.
Адмиралтейские верфи потеряли много заказчиков в области транспортного судостроения. Практически ушел от них «Совкомфлот» – заказы передали зарубежным верфям.
Но, как оказалось, дешевле не все и не всегда. Сегодня это особенно очевидно. Если западные санкции будут применены по полной программе, за восстановление отрасли придется заплатить многократно большую цену. Причем, это касается не только транспортных судов, но и боевых кораблей, и даже частично подводных лодок.
Вся электроника наших кораблей – из-за границы, а это почти 40% стоимости готового судна. И в СССР было сложно с насыщением судов элементной базой: что-то своими силами развивали, что-то покупали длинным путем – через третьи страны. Но тогда Запад на это смотрел сквозь пальцы. Сегодня ситуация гораздо жестче.

– В среднем, какая часть корабля выполняется российскими заводами, а какая поступает из-за рубежа?
– Тут многое зависит от типа корабля, от капризов заказчика. Торпедно-ракетные комплексы мы от начала и до конца делаем сами – весь металл наш, паропроизводительная установка, паротурбинная установка тоже отечественные. Подводные лодки – практически целиком нашего исполнения, кроме радиоэлектронной начинки.
Более сложная ситуация со строительством надводных кораблей: из-за рубежа закупается процентов пятнадцать деталей и оборудования, не считая радиоэлектронной базы. У нас были тесные связи с Украиной. Например, вентиляторы и калориферы нам поставлял Николаевский завод климатического оборудования «Экватор».
До последнего времени много оборудования поставлялось «по натоптанной тропе» из бывших республик СССР. Газоанализаторы, например, традиционно получали из Эстонии. И когда эта страна стала независимой, поставки сохранились – приборы в чемоданах привозили.
Очень напряженная ситуация в машиностроении. Двигатели мы закупаем у немцев, и в чемодане их не перевезешь. Среднеоборотные дизеля делает Брянский завод по лицензии, неплохо делает, но его мощности не закроют всех потребностей страны
Мы полностью закупаем палубные механизмы, спасательные самозакрывающиеся шлюпки…

– Но ведь мощности наших заводов используются не полностью. Что они могут уже сегодня взять на себя? Какие производства можно организовать в течение года?
– С учетом того, что сегодня мы строим корветы, а не большие корабли, корпус, металл – это мы сами можем сделать.

– Но «Мистрали» же мы заказали? Причем, как говорят некоторые эксперты, это не самое последнее слово в судостроении.
– «Мистрали» – было чисто политическое решение. Эти корабли с успехом мог построить Балтийский завод или Адмиралтейские верфи…
Мы владеем технологиями стеклопластиковых конструкций, наши заводы их уже выпускают. Стали шире применять зарубежные стойкие лакокрасочные покрытия, но организовать их производство и у нас не сложно. Огромные проблемы у нас с машиностроением в стране работает единственный турбинный завод в Калуге. Пока он справляется с заказами в рамках строительства подводных лодок, но скоро понадобятся мощности для строительства ледоколов. Кто их будет поставлять? Надо же смотреть на несколько шагов вперед. Раньше на ледоколы и большие надводные суда турбины поставлял Кировский завод.
Все, что мы теряем на Украине, можно и нужно организовать в России, и в достаточно быстрые сроки. Надо подключить передовые предприятия и заводы в Рыбинске по главным двигателям, Завод им. В. Я. Климова, Металлический, Кировский заводы.
Когда мы говорим о строительстве судна, необходимо решить два принципиальных момента: оценить возможности и готовность самого судостроительного завода (он делает 30-40% объема работ), а также определиться, где закупать судовое оборудование. И тут регионы должны активно лоббировать интересы своих предприятий на федеральном уровне. Например, Администрации Петербурга не стоит стесняться спрашивать: почему судостроительные заказы не размещают на петербургских верфях? В городе промышленное производство упало на 8%, этого нельзя допускать.
К сожалению, мы и без санкций не выполняем в полном объеме свои планы в соответствии с программой развития военного кораблестроения до 2020 года. Важно завершить «программу-2020», поставить в производство новое поколение подводных лодок, боевых кораблей.
В советское время доля судостроительного завода в заказе была больше. Уровни передачи заказа были следующими: первая доля доставалась заводу, затем – внутриотраслевой кооперации, после нее – межотраслевой кооперации. В последнюю очередь делались закупки за рубежом. Конечно, тогда и возможностей не было много закупать за границей – шла «холодная война», эмбарго действовало. Да и не было шальных нефтяных денег – они появились в конце 1970х – 1980-х годах. И стали закупать все подряд и в большом количестве – ширпотреб, оборудование, а в судостроении – палубные механизмы, компрессоры, грузовые системы.

– Получается, газовая труба внесла свою весомую лепту в развал отечественной промышленности? Изменила мышление топ-менеджмента не в пользу страны?
– Нужно было снижать дефицит двумя путями – и за счет закупок за рубежом, и за счет развития собственного производства, тем более, что появилась возможность провести модернизацию промышленности. Мы же пошли наиболее простым путем – стали все подряд закупать, оставляя без заказов отечественную промышленность.
Судостроительному заводу нужны оборотные средства, порядка 10–15% от стоимости корабля. Раньше эти деньги давало государство (заказчик), после чего завод приступал к работе. Проходил месяц – заказчик проверял качество и комплектность продукции, ставил штамп и выдавал подтверждение. Мы сдавали «платежки», и в течение трех дней на наши счета поступали авансовые средства. Из каждого платежа завод часть денег отдавал, чтобы не накапливать долги…
Сегодня же – бесконечные кредиты… Военные заказчики обеспечивают 80% «допоставочного» финансирования. Какие тут могут быть кредиты, если 20% – это штатная прибыль? На военной технике никаких кредитов вообще не должно быть. Но кто-то надежно лоббирует банковский сектор, и с этим нужно разбираться, как и со многим другим, если вопрос стоит о снижении себестоимости продукции.
Прежде всего, надо разбираться с заказчиком. На рынке судостроения активно работают молодые топ-менеджеры, никакого отношения к кораблестроению не имеющие. Развращенные легкими нефтяными миллионами, они заранее настроены на то, что в России все хуже. Их больше привлекают зарубежные командировки, поэтому в качестве партнеров они выбирают иностранные заводы. К тому же, чтобы сделать непредвзятый выбор, им просто не хватает профессионализма.
В их заявлениях много лукавства. В свое время «Совкомфлот» заявлял Адмиралтейским верфям: мы вам даем самые лучшие условия платежа. Когда же мы разобрались, выяснилось, что «самые лучшие» – это корейцам, которым давали 80% «допоставочного» финансирования, а Адмиралтейским верфям – 10-30%. «Совкомфлот» на каждом нашем танкере зарабатывал в свою пользу до 5 миллионов долларов!
Совершенно голословны претензии к качеству и срокам. Проверка доказывает высокое качество строительства судов на Адмиралтейских верфях. Французам показали наши сварные швы и состояние корпуса научно-экспедиционного полярного судна «Академик Трешников» – они были восхищены! Мы были на многих зарубежных верфях. Могу сказать, что по качеству изготовления деталей, сварке, сборке – у нас прекрасный корпус, у нас есть высококвалифицированные специалисты, которые это делают. Что касается сроков – чем меньше зарубежного оборудования, тем сроки короче.
Чем опасно закупное оборудование? Поставщик постоянно держит тебя «на крючке» – до последнего не дает присоединительные размеры. Мы формируем корпус, а еще не знаем, как будет выглядеть тот или иной механизм, устройство – каковы его габариты, основные параметры. Вынуждены по нескольку раз возвращаться к одному и тому же участку работ – уже готов корпус, а требуется выварить какие-то изделия, – это дополнительные работы, «прожоги», потом мы до 20-30% по второму-третьему разу красим. Это удлиняет рабочий цикл, и, конечно, такое судно будет дороже. Между тем, заказчик постоянно давит на судостроителей – «давайте купим за границей это, купим то».
Менталитет заказчиков в судостроении – военных и гражданских (более независимых) – нужно менять. Сегодня это государство в государстве, они принимают решение, не руководствуясь интересами страны. Тут нужна политическая воля.

– …пока мы свой потенциал разбазарили не окончательно.
– Ну да. Я никак не могу понять, почему мы не можем организовать производство рыболовных судов – у нас есть для этого все возможности. Об этом пишут много, но дело с мертвой точки не сдвигается.
Россия обладает огромными ресурсами, но ими нужно разумно распоряжаться. Считаю, в любом большом деле главное – идея. Ее нужно донести до людей. Люди – самое важное. У нас мало людей трудоспособного возраста, производительность труда катастрофически низкая. Говорят, раньше плохо работали, была «уравниловка». А что, сейчас лучше стали работать? Не лучше, а даже хуже.
Корея в 1960-е годы не имела металлического судостроения, только деревянное – для рыболовных целей и пассажирских перевозок. Они начали строить современный флот только в 70-х, подписав контракты под госгарантии. А сегодня судостроение этой страны возглавляет мировые рейтинги.
Почему мы не можем сделать рывок? У нас начальный потенциал намного сильнее. Много толковой молодежи, среди моих студентов процентов 30–40 заинтересованных ребят. Они хотят работать, реализовываться как специалисты, строить подводные лодки, корабли, транспортные суда.
Я принимал участие в строительстве более 200 разных типов кораблей, подводных лодок, транспортных средств. Поверьте – нет большей радости, чем спуск вашего судна на воду.
Нынешние санкции не смертельны для нас только при условии мобилизации всей страны. В течение двух-пяти лет многое можно сделать при наличии политической воли и грамотном использовании прежде всего человеческого ресурса.
Во время войны, в июле 1941 года, необходимое оборудование вывезли эшелонами с европейской части СССР, с той же Украины, а в декабре 1941 – январе 1942 года с конвейеров на Урале уже начали сходить первые танки и самолеты…
Но для трудового подвига нужно людей зарядить, чтобы они поверили в возрождение страны. Это неправильно, что какой-то небольшой процент людей владеет третью денежных средств страны. Говорят, пересмотра не будет, не надо ворошить прошлое. Но так людей не вдохновить на работу. Сегодня многие настроены на легкие деньги, работать не хотят. А легких денег не бывает – ты не одним, так другим расплачиваешься. Поэтому нужно воспитывать уважение к труду. И, конечно, науку поднимать на должную высоту. Силами чернорабочих с лопатой в руках, как это было в 1930-х, новую индустриализацию не провести.

– На какие годы приходится «золотой век» отечественного судостроения? И что этому способствовало?
– Лучшими были 1960–1980 годы. В судостроении использовался зарубежный опыт.
После войны у нас сложились партнерские связи со странами – членами антигитлеровской коалиции. США, Франция, Англия поставляли нам технику по лендлизу. Во время Второй мировой были очень сильны позиции немецких подводников – с конца 30-х до середины 40-х годов они построили больше 1000 субмарин, появился прорывной поточно-позиционный метод строительства судов.
В конце 40-х – начале 50-х в СССР создали специальные конструкторские бюро, которые изучали опыт немецких конструкторов. Все это дало большой толчок развитию кораблестроения. Тогда же началась системная подготовка специалистов-судостроителей – это была престижная и хорошо оплачиваемая профессия. Почетно было и служить на флоте, особенно моряком-подводником. Были выделены колоссальные деньги на проведение опытно-конструкторских исследований – закупалась новейшая техника, готовились научные кадры, появилась блестящая плеяда главных конструкторов.
Когда наступили времена «холодной войны» и СССР оказался в изоляции, опыт, приобретенный за короткое послевоенное время, позволил стране сделать технологический скачок. Появились прорывные технологии в области металловедения, судостроения. Ученые были тесно связаны с производством, буквально стояли у станков и рабочих мест.
В 1967 году после окончания института я пришел на Ново-Адмиралтейский завод, который строил новейшую атомную подводную лодку 705-го проекта – знаменитую «Альфу». Мы могли работать практически круглые сутки. Начальник цеха в конце рабочего дня мог сказать: сегодня вечером приедет академик такой-то, останься помочь на подхвате. Так я впервые увидел академиков Анатолия Александрова, Александра Лейпунского, Николая Доллежаля, Вадима Трапезникова – ученых, которые стояли у истоков строительства нашего атомного флота. Академик Доллежаль создал ядерную энергетическую установку, в которой в качестве теплоносителя использовался сплав свинца и висмута. Это позволило нашим лодкам водоизмещением в 3000 тонн развивать скорость 41 узел (80 км в час) – как автомобилю! Это была фантастика. И все это создавалось в условиях информационной и технической блокады…
Если мы сегодня не сделаем серьезных выводов в области развития судостроения, нас сомнут.

Владимир Леонидович Александров Профессор, доктор технических наук. Директор Санкт-Петербургского государственного морского технического университета, вице-президент Российской инженерной академии, академик Санкт-Петербургской инженерной академии, президент Ассоциации судостроителей СПб и ЛО.
Герой Российской Федерации. Лауреат Государственной премии. Почетный гражданин Санкт-Петербурга.
Родился 10 октября 1944 года в Ленинграде. В 1967 году окончил Ленинградский кораблестроительный институт и поступил на работу на Адмиралтейские верфи. Был мастером, затем заместителем начальника, начальником стапельного цеха, заместителем генерального директора по производству, главным инженером. С 1984 года – генеральный директор предприятия, в 2012 году вышел в отставку.
Внес большой вклад в строительство судов гражданского флота, кораблей связи и управления полетами космических аппаратов. Один из ведущих специалистов в области подводного судостроения. Руководил постройкой кораблей с атомными энергетическими установками.

BackTop