Российское судостроение
Выставочная компания ТехнологииВсе предприятия судостроения
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

Гражданское судостроение требует поддержки со стороны государства

PortNews
23 июля 2015, МАКСИМ КОЧЕТКОВ

1Директор департамента Минпромторга России Максим Кочетков
На фоне острой потребности России в обновлении гражданского флота, а также курса на импортозамещение в условиях санкций, правительство России готовит меры поддержки отечественной судостроительной отрасли, включая судовое машиностроение и приборостроение. О существующем положении дел в судостроении и готовящихся мерах по его развитию в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал директор департамента судостроения и морской техники Минпромторга России Максим Кочетков.
- Какие меры готовит министерство с целью повышения уровня локализации судостроительной продукции в России и развития процессов импортозамещения?
- Минпромторг совместно с другими заинтересованными структурами федеральной исполнительной власти работает над комплексом мер, которые смогут придать необходимый импульс развитию отечественного судостроения в реально существующих условиях. Другими словами, эти меры должны стимулировать модернизацию и обновление флота, прежде всего на мощностях российских предприятий.
Сейчас мы, например, вместе с коллегами из других министерств и ведомств, работаем над поправками в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» №166-ФЗ. Здесь объектом нашего внимания является рыбопромысловый флот, в составе которого более 80% судов эксплуатируются сегодня с превышением нормативного срока службы. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потребность нашей экономики в промысловых судах до 2025 года оценивается примерно в 180 крупных и средних судов различного назначения и не менее 220 малых общей стоимостью свыше 170 млрд. руб.

- А способна ли наша промышленность удовлетворить такие потребности?
- Отечественная судостроительная отрасль сможет в значительной степени удовлетворить этот внутренний спрос на промысловые суда. И свою задачу в доработке вышеназванного закона мы видим также и в том, чтобы побудить соответствующих судовладельцев обновлять свой флот судами российского производства и максимально российской комплектации. Предусмотрев для этого, например, определенные преференции при распределении квот на вылов морских биоресурсов тем из них, кто является собственником новых промысловых судов, построенных на территории Российской Федерации.
При этом «новым судном», по нашему мнению, следует считать судно, возраст которого составляет не более 5 лет (до первого очередного освидетельствования Российским морским регистром).

- Известно, что Минпромторг разрабатывает критерии, по которым построенное судно будет считаться произведенным в России. Расскажите, пожалуйста, подробнее об этом?
Действительно, нами предлагается считать судно построенным на территории Российской Федерации, если на отечественной верфи был заложен киль судна, выполнено строительство корпуса, произведены монтаж главных и вспомогательных машин и механизмов, судовой электростанции, общесудовых систем, систем СЭУ и специальных систем радионавигационного оборудования, якорно-швартовых механизмов, обустройство помещений и судовой мебели, рыбопромыслового и рыбообрабатывающего оборудования.
Степень локализации произведенного на территории России оборудования будет учитываться в дальнейшем коэффициентом локализации, являющимся важным критерием при назначении квоты на вылов новыми судами. Он должен складываться, как мы считаем, из всей совокупности этапов создания судна: от проектирования и выпуска конструкторской документации до испытаний и сдачи заказчику.

- Как бы вы оценили существующие меры господдержки судостроительной отрасли и их эффект?
- Мы отдаем себе отчет в том, что гражданское судостроение требует поддержки со стороны государства. Возьмем, например, речной флот, значимость которого в условиях нашей страны трудно переоценить. Так вот, средний возраст его судов составляет 36 лет. Но это - средний. Если же брать отдельные типы судов, то картина выглядит еще более удручающей. Например, возраст круизных судов превышает 43 года, самоходных наливных – 39 лет, самоходных сухогрузных – 38 лет. Заметим, что это как раз те суда, которые играют основную роль в обеспечении транспортных и пассажирских перевозок по внутренним водам.
Конечно же, определенные меры государственной поддержки предпринимались. Я бы упомянул здесь, в частности, постановление правительства РФ от 22.05.2008 года №383 о предоставлении российским транспортным компаниям субсидий на возмещение 2/3 затрат на уплату процентов по кредитам, а также лизинговым платежам по договорам лизинга при приобретении судов, построенных на российских верфях. Добавил бы сюда и Закон Российской Федерации № 305 – ФЗ от 07.11.2011 года «О поддержке судостроения и судоходства», предусматривавший не только льготный налоговый режим при регистрации в « Российском международном реестре судов» судов, построенных на отечественных верфях после 1 января 2010 года, но и создание на базе верфей особых экономических зон с льготным налоговым и таможенным режимами.
Эти меры поддержки судостроительной отрасли дали определенный толчок для начала обновления флота крупными судоходными компаниями. Однако в полной мере ожидаемого эффекта мы не получили. Среди причин этого можно назвать, например, имеющее место недофинансирование из-за ограниченности бюджетных средств и отсутствие реального продвижения в создании особых экономических зон на базе верфей.

- Какие дополнительные меры поддержки отрасли предлагаются?
- Анализ реально сложившейся ситуации заставил нас серьезно задуматься о введении дополнительных инструментов господдержки, в частности, судового утилизационного гранта (СУГ) и тем самым стимулировать интерес судовладельцев к обновлению своего парка судов.
Минпромторг в настоящее время работает над формированием механизма предоставления СУГ, реализация которого должна начаться в 2017 году. Хочу подчеркнуть, что его получение возможно только при условии дальнейшего использования для постройки или приобретения нового судна. Размер СУГ будет составлять не менее 10% от стоимости нового судна. При этом учитываться будет дедвейт, валовая вместимость, пассажировместимость и мощность утилизируемого судна.
Кроме того, мы считаем, что уже упомянутое постановление правительства РФ № 383, в принципе, вполне работоспособно при условии гарантированного ежегодного финансирования в размере не менее 2 млрд. руб. с расширением состава участников и возможным постепенным увеличением годовых лимитов по программе.

- В ходе заседания Морской коллегии при правительстве России, состоявшемся в Санкт-Петербурге в начале июля 2015 года, озвучивалась идея создания нового российского концерна «Судовое машиностроение». Как вы оцениваете данный проект?
- Действительно, 2 июля этого года на заседании Морской коллегии при правительстве РФ Минпромторгу и «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) было дано поручение представить предложения по созданию концерна «Судовое машиностроение». Не секрет, что именно эта подотрасль отечественного судостроения является сейчас для нас наиболее «узким местом», особенно в условиях продолжающихся санкций. Поэтому наша стратегическая задача – скорейшая переориентация производства комплектующих изделий на отечественных предприятиях. Мы считаем, что необходимость проведения в этой подотрасли структурных изменений наступила. Она предполагает, в том числе, создание такого рода интегрированной структуры, которая объединила бы не только ресурсы отдельных предприятий, но и научно-технический потенциал таких организаций как, например, ЦНИИ судового машиностроения. На наш взгляд, это может увеличить серийность в судовом машиностроении и, следовательно, повысить эффективность производства. Ведь сейчас его продолжительность при изготовлении комплектующих изделий в судостроении почти вдвое превышает аналогичные показатели за рубежом, а использование производственных мощностей на соответствующих предприятиях составляет только 25 – 30%.
Локализация судового машиностроения необходима, чтобы, во-первых, исключить ненужное дублирование производства отдельных деталей и механизмов на многих заводах и, во-вторых, создать высокотехнологичные специализированные производства, включая, допустим, литейные, абсолютно безвредные для окружающей среды. Хочу напомнить в этой связи, что в рамках решения задач импортозамещения, уже сейчас реализуется программа модернизации предприятий судостроительной отрасли, которая позволит обеспечить высокое качество строящихся судов.

BackTop