Российское судостроение
Компания Prysmian. Производство судовых кабелейТехнологииВсе предприятия судостроения
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

Наши паруса давно ждут ветра перемен

Интервью Владимира Александрова, Героя России, генерального директора ГУП "Адмиралтейские верфи", члена коллегии Российского агентства по судостроению, доктора технических наук
Интервью провел О. Бабаев
Российская Федерация №3 (169), 2001

- При разумной государственной политике суть заботе о национальном судостроении и при создании для нас условий по западным стандартам конкурентоспособность гражданской продукции отечественного судостроения, скажем, на внутреннем рынке резко возрастает. Вот два примера. Первый: государственные гарантии по зарубежным кредитам позволили развернуть на ГУП "Адмиралтейские верфи" строительство танкеров усиленного ледового класса для отечественной нефтяной компании "Лукойл". Второй пример: государственные льготы по кредитованию строительства серии судов проекта "Валдай" для Северо-Западного пароходства "загрузили" работой судостроителей завода "Северная верфь".

- Вы, Владимир Леонидович, опытный и авторитетный производственник и руководитель, член Коллегии Российского агентства по судостроению. Пожалуйста, оцените настоящие позиции отечественных судостроителей.

- Российская судостроительная промышленность имеет в своем составе 44 завода, которые способны обеспечить выпуск гражданских судов всех типов в широком дедвейтном диапазоне - до 100 тысяч тонн.

Общая проблема предприятий отрасли - сокращение производства. Это следствие перехода от централизованной экономики к экономике рыночного типа. У судостроителей следующие проблемы:

  • мощности заводов загружены недостаточно;
  • портфели заказов не обеспечивают значительного увеличения загрузки предприятий в ближайшей перспективе;
  • практикуемая сегодня загрузка заводов-строителей заказами гражданского судостроения не обеспечивает связи между потребностями национального торгового судоходства и возможностями отечественных судостроительных предприятий. Портфели заказов большинства заводов формируются в основном без стратегической компоненты и состоят, как правило, из случайных заказов;
  • наконец, такая проблема: в последние годы наметилась тенденция стихийной реструктуризации российской судостроительной промышленности со специализацией заводов на внутрироссийском рынке по регионально-экономическому признаку. А это разрушает рациональную отраслевую кооперацию.

- Тревожная картина, что и говорить. Но вот интересное мнение: российское судостроение имеет перспективы на внешнем рынке отраслевой продукции по причине расширения морского торгового судоходства. Так ли это?

- Мировой грузовой транспортный флот последние пять лет развивался высокими темпами и вырос по дедвейту на 14 процентов. Портфель заказов мирового гражданского судостроения в 1994-1999 годах устойчиво возрастал, плюс 45 процентов по дедвейту. Опережающими темпами поступали заказы на строительство танкеров - более 50 процентов портфеля заказов. Что касается прогноза относительно потребности в судах на внешнем рынке... Специалисты, полагаю, верно говорят о благоприятных перспективах развития мирового судостроения вплоть до 2010 года. Особенно высокий спрос имеют и будут иметь навалочные суда и танкера в широком дедвейтном диапазоне.

Но вот она, реальность: несмотря на немалые наши мощности и спрос на суда на мировом рынке, доля российских верфей на рынках сбыта судостроительной продукции в последнее десятилетие не превышает 0,3 процента по дедвейту.

Более перспективны для России сектора и сегменты экспортного рынка, потребляющие технически сложные суда и океанотехнику, создаваемые по приоритетным российским технологиям. К ним следует отнести научно-исследовательские суда и глубоководные аппараты для изучения и освоения Мирового океана, ледокольные суда и транспортные морские суда усиленного ледового класса, ледокольные суда с ядерными энергетическими установками, морские технические средства и специальные суда для освоения шельфа, корабли и суда с динамическими способами поддержания и т. д.

Потребности мирового рынка в этих типах гражданских судов, по оценкам экспертов, могут приносить России ежегодно до 500 миллионов долларов. Ставка в данном случае делается на достаточную конкурентоспособность российских судов и океанотехники упомянутого назначения.

- Вполне логичным будет вопрос о Вашем взгляде на состояние внутреннего рынка гражданских судов и возможностях отечественных судовладельцев пополнять нам транспортный флот...

- Внутренний рынок гражданского судостроения является исключительно емким и требует насыщения транспортными, промысловыми и специализированными судами всех назначений, типов и классов. Однако из-за общеэкономического кризиса и разницы в степени господдержки торгового судоходства и гражданского судостроения в России и за рубежом наш внутренний рынок монополизирован зарубежными конкурентами. Так, из 163 гражданских судов, построенных в последние десять лет и контролируемых Россией, 132 корабля создавались на зарубежных верфях. А это более 95 процентов от общего дедвейта новостроя.

Для значительного роста загрузки отечественного судостроения гражданской продукцией и кардинального решения за счет этого проблем обновления и пополнения материальной базы российского торгового флота новыми транспортными судами необходимо решить такие первоочередные задачи:

  • проводить государственную политику комплексного развития торгового судоходства и гражданского судостроения с использованием макроэкономических инструментов стимулирования спроса и активизации сбыта гражданских судов на внутрироссийском рынке;
  • консолидировать через государственное регулирование усилия российских судовладельцев на пополнение флота судами отечественной постройки;
  • разработать и внедрять механизмы госрегулирования, направленные на повышение судостроителями конкурентоспособности своей продукции.

- Смею предположить: вероятно, основной причиной вышеупомянутого положения является низкая конкурентоспособность отечественных предприятий? Так ли это, Владимир Леонидович, и какие меры должны стать первоочередными для ликвидации отставания?

- Отечественные гражданские транспортные суда строятся по среднемировым ценам и, следовательно, по данному параметру являются конкурентоспособными. Не отвечаем запросам рынка в части качества комплектующего оборудования и приборных комплексов. Проблема может быть решена за счет научно-технического потенциала машиностроительной и приборостроительной подотраслей судостроительной промышленности. Конечно, нужна поддержка со стороны российских судовладельцев!..

Если говорить о главных причинах низкой конкурентоспособности продукции отечественного гражданского судостроения... Это, прежде всего, сроки проектирования и строительства судов. Они зачастую в 2-3 раза дольше, нежели за рубежом, что в значительной степени является следствием слабой адаптации предприятий судостроения к рыночным условиям хозяйствования. Налицо неспособность проводить самостоятельную рыночную экономическую и прежде всего сбытовую политику, удивительная "живучесть" устаревших форм организации производства, нежелание обновлять основные средства и применять новые технологии. Отсюда и неэффективность управления производством и предприятием.

Убежден: главным условием повышения конкурентоспособности отечественного судостроения является инновационный тип экономического развития предприятий. Это, прежде всего, следующие направления:

  • использование автоматизированных систем проектирования судов, технологической подготовки производства и управления предприятием на базе информационных компьютерных технологий;
  • внедрение современных технологий строительства судов;
  • коренное техническое перевооружение производства.

Реализация перечисленных инновационных направлений требует значительных инвестиций. Где брать деньги? Они появляются в результате повышения активности предприятий на рынках, то есть за счет роста производства.

- Мы вышли на серьезную проблему, в последнее время она стала предметом публикаций многих средств массовой информации, в частности в Санкт-Петербурге. Выдвигается множество проектов развития судостроительного производства...

- Для развития гражданского судостроения как высокотехнологичной отрасли с длительным циклом производства исключительно важное значение имеют формы и методы расширения производства.

Достаточно перспективной формой является межотраслевая вертикальная интеграция судостроительных предприятий и судоходных компаний в холдинговых диверсифицированных (многопрофильных) структурах. При этом происходит консолидация ресурсов судостроения с ресурсами других отраслей, с отечественным частным капиталом, что создает необходимые условия для развития судостроительного бизнеса, соответствующего реалиям российского рынка.

Примером реализации такого пути расширения судостроительного производства можно считать деятельность акционерного судостроительного предприятия "Северная верфь" и Северо-Западного пароходства в составе промышленной холдинговой компании "Новые программы и концепции". Контракт на строительство на "Северной верфи" 10 судов класса "река-море" для Северо-Западного пароходства является важным событием и своего рода проверкой на практике одной из форм комплексного развития отечественного судостроения и торгового судоходства.

Не следует, конечно, забывать, что в течение достаточно длительного периода основой финансовой устойчивости российских судостроительных предприятий и судостроительного бизнеса будет оставаться военно-экспортная составляющая производственной программы. Это предопределяет необходимость концентрации усилий отечественного судостроения на освоении новых проектов военных надводных и подводных кораблей, которые могут обеспечить устойчивость и расширение экспортного рынка России. Наиболее эффективный путь достижения этой цели - внутриотраслевая вертикальная интеграция научных организаций, конструкторских бюро, заводов-строителей и предприятий-поставщиков в единые научно-производственные комплексы, обеспечивающие полный цикл проектирования и производства определенных видов боевых кораблей.

Отечественный опыт такой интеграции получен при проектировании и строительстве неатомных подводных лодок 4-го поколения проектов "Лада" и "Амур" в рамках финансово-промышленной группы "Морская техника", включающей проектанта - ЦКБ МТ "Рубин", завод-строитель - ГУП "Адмиралтейские верфи". Группа заключила, по сути, корпоративные соглашения с рядом НИИ и предприятий, поставляющих комплексы и оборудование.

Упомянутая форма расширения судостроительного производства уже сегодня весьма эффективна для решения проблем развития гражданского судостроения России. При выполнении экспортных военных заказов можно в данном случае изыскивать средства для технического перевооружения и технологических новаций при освоении строительства гражданских судов - например, танкеров усиленного ледового класса для НК "Лукойл" на ГУП "Адмиралтейские верфи" - за счет роста общей рентабельности предприятий.

На этом пути целесообразным будет следующий шаг - создание вертикально интегрированных и предметно-специализированных холдинговых структур, которые способны консолидировать ресурсы структурных единиц холдингов. Это обеспечит комплексное развитие научных и проектно-конструкторских организаций, заводов-строителей, а также предприятий судового машиностроения и морского приборостроения, что входят в специализированные холдинги.

Безусловно, возможны и другие методы и формы расширения судостроительного производства через механизмы реструктуризации. Однако при выборе оптимального варианта необходимо руководствоваться известным постулатом: не навреди! В нашем случае это означает, что любая реструктуризация успешно работающих предприятий должна иметь рыночные экономические основы.

Согласимся: используя государственный кнут - налоги, административный ресурс и государственный пряник - распределение госзаказов и экспортных контрактов, можно собрать несколько разнопрофильных судостроительных предприятий в холдинг и объявить о создании центральной компании. Но чем будет отличаться структура от интегрированных по-"советски" организаций и предприятий в научно-производственные и производственные объединения? Мы насмотрелись, какие огромные средства съедались ими в 70-е годы уже прошлого века! Как известно, тогда поставленная цель - кардинальное развитие научно-технического прогресса - так и не была достигнута, а многие объединенные предприятия остались технологически чуждыми друг другу. А главное - какую роль возьмет на себя рынок, если вместо тендера заказы будут распределяться? Наконец, окажется ли такая центральная компания эффективнее тех посреднических структур, которые в 90-х годах уже в новой России обескровили промышленные предприятия и сегодня продолжают лишать их оборотных средств? Вряд ли!..

Можно, наверное, пролоббировать на самом высоком уровне поглощение стабильно работающего на рынке государственного оборонного предприятия, коммерческого по сути, рыночным по форме частным акционерным обществом, предварительно акционировав первое. Только зачем государству усложнять свои отношения с принадлежащим ему субъектом экономики через управленческие структуры акционерного общества? Надо ли делиться государственной долей прибыли с частными акционерами? Или негативные примеры повального акционирования промышленных предприятий в России и потеря 50 процентов потенциала нас так ничему и не научили?..

Бесспорно, инструмент реструктуризации через технологическую интеграцию жизнеспособных судостроительных предприятий, и прежде всего расположенных в непосредственной близости друг от друга, должен быть использован в полной мере. Однако повторю: только на условиях рыночной экономики и взаимной выгоды для различных собственников. Наиболее перспективным методом такой интеграции является создание совместных предприятий: это когда несколько структур учреждают новое акционерное общество, специализированное на определенном виде судостроительного производства или комплектующем продукте. Например, корпусообрабатывающий завод, фирма гальванических покрытий, малярно-изоляционных покрытий, судовой мебели и т. д.

Такую интеграцию можно провести и без создания нового юридического лица, на основе рыночного принципа взаимного участия. Если для этого необходимо акционировать государственное предприятие, то такой шаг будет экономически оправданным. Если система взаимного участия количественно затронет большинство производств таких судостроительных предприятий, то произойдет их качественное преобразование в единое акционерное общество через добровольное слияние капиталов. Подчеркиваю: добровольное! Время, какое потребуется для диалектического процесса развития рыночных отношений, сегодня не имеет принципиального значения. Этот срок следует использовать для укрепления наших позиций на рынке, и прежде всего на мировом рынке морских вооружений.

На мой взгляд, в основу идеологии интеграции российских судостроительных предприятий должен быть положен принцип предметной специализации, когда в холдинг объединяются, например, проектант эсминца с заводом, способным его построить, конструкторское бюро, которое проектирует определенные классы подводных лодок, со специализированным на данной продукции предприятием и т. д. Полагаю, здесь можно пренебречь антимонопольными канонами МВФ и либералов чикагской школы. На карту поставлена способность России обеспечить свой Военно-морской флот современными кораблями и свое торговое судоходство современным транспортным флотом.

- А что можно использовать из опыта зарубежного для высокоэффективных преобразований в российском судостроении?

- Согласимся: опыт зарубежного судостроения необходимо глубоко изучать. В частности, наиболее близкий нам западно-европейский. Приведу примеры. Так, одним из основных конкурентов России на рынке неатомных подводных лодок является французская государственная корпорация DSN -Direktion des Constructions Navales. Упомянутая компания входит в состав министерства обороны Франции и включает 4 научно-производственных центра, 5 судостроительных и судоремонтных верфей, 2 предприятия по разработке интегрированных систем управления для военно-морских сил, международное коммерческое отделение DSN International и множество совместных предприятий и филиалов этого отделения, занятых разработкой, производством и продажей корабельного оборудования и систем. Большинство боевых кораблей, что находятся на вооружении ВМС Франции, - от атомных подводных лодок и атомных авианосцев, многоцелевых АПЛ и фрегатов до тральщиков, танкеров-топливозаправщиков и кораблей береговой охраны - спроектированы, построены и обслуживаются предприятиями этой корпорации. Управление DSN осуществляется из Парижа. Корпорация экспортирует свою военную продукцию в 20 стран мира и является государственным интегрированным монополистом.Что,впрочем,не мешает DSN конкурировать с нами на рынке Индии неатомной подводной лодкой 4-го поколения проекта "Scorpene".

Упомяну и германский судостроительный концерн HDW - Howaldtswerke-Deutsche Werft AG. Он являет собой международное акционерное общество с разветвленной сетью дочерних компаний. Это, кстати, структура холдинга. Специализируется на строительстве военных кораблей, прежде всего - неатомных подводных лодок. Основная судостроительная верфь концерна HDW в городе Киле является лидером на мировом рынке неатомного подводного кораблестроения - она выходит почти на 40 процентов мировых продаж подлодок. В составе верфи действует конструкторское бюро неатомных подводных лодок, где идет их проектирование. В настоящее время строятся подлодки 4-го поколения проекта 214, которые конкурируют с аналогичным российским проектом "Амур". При этом для сохранения своего потенциала верфь в городе Киле развернула строительство гражданских судов с весьма незначительной рентабельностью.

Примеры показывают: в мире широко практикуется предметная специализация верфей на строительстве подводных лодок в интеграции с конструкторским бюро в рамках одного объединения при государственной форме собственности (Франция - ред.), или в рамках предприятия при корпоративной форме собственности (Германия - ред.).

Информация к размышлению и, полагаю, к действию: объемы продаж подводных лодок нового 4-го поколения на мировом рынке, по оценкам экспертов, могут составить до 2015 года около 25 миллиардов долларов. Россия не имеет права отдать свою долю этого рынка западным конкурентам из-за ошибок в интеграции-акционировании.

- Специалистам отрасли известна Ваша, Владимир Леонидович, позитивная точка зрения на рыночные институты...

- Речь вот о чем. Для развития отечественного судостроения не менее важно создать рыночные институты, сглаживающие негативные проявления внутриотраслевой конкуренции и обеспечивающие консолидацию судостроительного научно-производственного комплекса России в противостоянии зарубежным конкурентам. К примеру, опыт стран Западной Европы показывает, что такими институтами могут быть национальные и межнациональные союзы и ассоциации судостроителей. В таких добровольных объединениях судостроительных верфей и заводов-поставщиков между высшими менеджерами устанавливаются правила цивилизованного бизнеса, налаживаются прочные деловые отношения. Наконец, здесь создаются маркетинговые аналитические центры и консалтинговые структуры. Это позволяет членам союзов и ассоциаций самостоятельно координировать деятельность своих предприятий, учитывать конъюнктуру рынка, интересы развития своего бизнеса и общенациональные интересы отрасли и экономики.

Национальные союзы судостроителей тесно взаимодействуют с законодательной властью и правительственными учреждениями в решении вопросов судостроительной промышленной политики, отстаивают позиции национального бизнеса в межнациональных союзах судостроителей, взаимодействуют с союзами судовладельцев других стран и т. д.

- Очевидно: аналогичный рыночный институт необходим и российскому сообществу менеджеров судостроительных предприятий? Не так ли, уважаемый Владимир Леонидович?

- Сама жизнь требует неординарных и решительных шагов. Создание Союза российских судостроителей и соединение его усилий с Союзом российских судовладельцев - СОРОСС - ускорит решение давних проблем комплексного развития торгового судоходства и гражданского судостроения с учетом национальных интересов России.

BackTop