Итоги деятельности отрасли в 2001г. и перспективы в свете реализации федеральной целевой программы “Модернизация транспортной системы России до 2010г.

Какие суда были построены для морского флота в прошлом году?
 
В истекшем году построено и передано заказчикам более 100 единиц гражданских судов и плавсредств различного назначения. Назову наиболее крупные из них:
 
- ОАО “Завод “Красное Сормово” - один сухогруз проекта 19610, один сухогруз проекта 17310;
- ГУП “Адмиралтейские верфи” - танкер ледового класса проекта 20070;
- ОАО “Волгоградский судостроительный завод” - танкер проекта 00201Л, насосная станция проекта 04411;
- ГУП ПО “Севмашпредприятие” - 17 корпусов буксиров различных проектов для иностранного заказчика, два понтона для фирмы “Маммут”.
 
Какие заказы имеются на 2002 г., какие суда будут переданы заказчику в текущем году?
 
В 2002 году намечается не менее напряженная программа. Предстоит достройка и сдача целого ряда судов:
- сухогруз проекта 19610 - ОАО “Завод “Красное Сормово”;
- два танкера проекта 20071 - ГУП “Адмиралтейские верфи”;
- лесовоз-пакетовоз проекта 17340 - ОАО “Амурский ССЗ”;
- два пассажирских теплохода на воздушной каверне проекта 14200, два катера проекта 14172 - ГУП “Зеленодольский завод имени Горького;
- нефтерудовоз проекта 15790Т - ОАО “Завод “Кама”;
- многоцелевое судно-сухогруз проекта 27397 0 ОАО “ПСЗ “Янтарь”;
- три танкера типа “река-море” проекта 00201Л - ОАО “Волгоградский ССЗ”.
 
В составе строящихся судов отсутствуют ледоколы, контейнеровозы, крупнотоннажные танкера, танкера для перевозки сжиженного газа, паромы и многие другие суда, номенклатура которых во всем мире обеспечивает высокую эффективность и передовую технологию транспортных морских перевозок.
 
В чем причины складывающейся ситуации? 15-20 лет назад успешно строились атомные ледоколы, крупнотоннажные балкеры и танкера, суда на подводных крыльях, атомный лихтеровоз, самоподъемные и полупогружные буровые платформы, другие суда для морского флота. Может, утрачен технический потенциал и возможности отечественного судостроения?v
 
Причина не в том, что судостроение не имеет возможности строить сложные современные суда для морского флота, а в отсутствии реальных заказов на такие суда от судоходных компаний для отечественных верфей. Наши судовладельцы предпочитают размещать заказы на строительство новых судов на зарубежных верфях, хотя при этом вынуждены регистрировать суда под иностранным флагом, чтобы выплачивать полученные кредиты и выполнять другие финансовые обязательства, а наша страна при этом несет валютные убытки. Весь этот механизм всем хорошо известен, также как и пути выхода из сложившейся ситуации.
 
Все очень просто. Учитывая длительные сроки строительства и окупаемости капиталовложений, при создании судов во всем мире принято проводить государственное кредитование и дотирование судостроения, другого пути нет. Уже несколько лет идут разговоры по этому вопросу и у нас, готовились различные постановления и решения по данному вопросу, но всегда какие-то финансисты или экономисты против, поэтому, как говорится, “воз и ныне там”. Мы надеемся, что эти вопросы будут рассмотрены недавно созданной Морской коллегией при Правительстве РФ и будут приняты решения, стимулирующие судовладельцев заказывать суда на отечественных верфях.
 
У нашего судостроения есть “порох в пороховницах”, имеется возможность строить самые современные суда. В мировом судостроении рейтинг российских верфей достаточно высокий, что подтверждается наличием иностранных заказов на строительство сложных боевых кораблей и подводных лодок, а также заказом от зарубежных верфей на постройку нескольких десятков корпусов судов, достройка и отделка которых выполняется за рубежом. Это говорит о мировом признании высокого уровня и технологичности корпусных, судосборочных и монтажных работ на наших верфях.
 
Позволяет ли имеющийся научный задел создавать современные суда, способные по своим технко-эксплуатационным характеристикам конкурировать с судами зарубежной постройки?
 
Главными задачами отраслевой науки было и остается создание новых кораблей и судов, сложной морской техники для освоения морских месторождений, разработка и внедрение новых двойных технологий и материалов в судостроении. В прошлом году, в частности, были разработаны новые Правила, регламентирующие прочность судов всех типов на стадиях проектирования, постройки и эксплуатации. Разработаны новые конструктивные решения по корпусу судов с рациональным использованием высокопрочных материалов, которые обеспечивают снижение веса корпуса до 10%, сокращение трудоемкости постройки корпуса на 10-15% и повышение экономической эффективности перевозок в 1,2-1,4 раза. Практическое использование новых Правил позволило обосновать отказ Российской стороны от штрафных претензий Японии на сумму $500 млн. в связи с аварией танкера “Находка”, а также снять необоснованный запрет на эксплуатацию на международных морских трассах более 40 российских высокоэкономичных судов смешанного плавания. Годовой экономический эффект за счет значительного расширения района плавания этих судов составляет $4 млн.
 
Созданные высокоэффективные гребные винты новых типов позволили наладить их производство и получить экспортные заказы на их изготовление, в частности, для крупнейших в мире пассажирских судов, строящихся в Финляндии для США. При госбюджетных затратах на разработку новых типов винтов в размере одного млн. рублей объем экспортных заказов на эти винты превысил 400 млн. руб. Эти и другие примеры позволяют быть уверенным, что отраслевая наука является надежным фундаментом для создания современных морских судов.
 
В какой мере отечественное судостроение готово к выполнению задачи строительства судов в количестве и номенклатуре, предусмотренных Федеральной программой “Модернизация транспортного комплекса России до 2010 г.”?
 
Чтобы построить в указанные сроки предусмотренные данной программой суда, необходимо было приступить уже вчера к их проектированию, подготовке производства, заказу и разработке комплектующего судового оборудования и т.п. До сих пор каких-либо телодвижений со стороны судоходных компаний не заметно. Эти вопросы пытаемся решить с Государственными службами морского и речного флота, и в ближайшее время намечено проведение большого совещания по этой проблеме. Со стороны заказчиков необходимы срочные и конкретные шаги.
 
В последнее время в СМИ появляется информация об опасности нахождения на судостроительных заводах недостроенных кораблей и выработавших ресурс подводных лодок с атомными энергетическими установками. Как это может повлиять на развертывание строительства гражданских судов?
 
На предприятиях отрасли по состоянию на 1 января 2002 года находится 38,3 тонн ядерного топлива высокого обогащения, 3000 тонн твердых радиоактивных отходов и 700 куб м жидких, а также около 100 ядерно- и радиационно-опасных объектов, в т.ч. атомные подводные лодки, надводные корабли и суда с ядерными энергетическими установками в состоянии строительства и ремонта, исследовательские ядерные реакторы и стенды, хранилища ядерного топлива, атомные подводные лодки, содержащиеся гражданскими экипажами предприятий, реакторные блоки утилизированных атомных подводных лодок, хранилища твердых и жидких радиоактивных отходов, комплексы по переработке жидких и твердых радиоактивных отходов, площадки временного хранения ядерного топлива и береговые комплексы выгрузки облученного ядерного топлива из атомных подводных лодок.
 
В целом экологическая, ядерная и радиационная безопасность на предприятиях отрасли обеспечена, случаи переоблучения персонала предприятий, выбросы и сбросы вредных веществ в окружающую среду сверх предельно допустимых норм отсутствовали.
 
На предприятиях организован ведомственный контроль обеспечения ядерной и радиационной безопасности и физической защиты ядерно - и радиационно-опасных объектов, осуществляются регулярные инспекции предприятий федеральными органами государственного надзора. В 2001 году проведено более 25 таких инспекций и проверок, выявленные в результате которых недоработки устраняются. Очевидно, что верфи не имеют каких-либо препятствий с этой стороны для развертывания строительства морских судов.