Военные заказы без гражданских не удержат верфи на плаву

В период расцвета отечественного кораблестроения — в 1970-80-е годы — промышленность ежегодно сдавала заказчику (Минобороны) 8-10 атомных подводных лодок, до 5 дизельных подлодок, до 10 крупных и средних надводных кораблей, десятки боевых катеров, вспомогательных судов. Одновременно строились десятки судов для гражданского флота. С развалом СССР вся отрасль оказалась в ситуации дефицита платежеспособного спроса на свою продукцию — т.е., почти без заказов. Как следствие, верфи начали резко снижать объемы поставок как для военного, так и для гражданского флота — до единиц в год...

О сегодняшнем состоянии российского корабле- и судостроения и его будущем «Росбалту» рассказал начальник отдела перспективных исследований ФГУП «ЦНИИ Технологии судостроения» Илья Вайсман.

- Когда началось резкое снижение числа заказов для российского ВМФ, и завершилась ли эта эпоха падения?

- Сокращение военных заказов для ВМФ России началось в 1992 году и к 1997 году оно достигло своего максимума. К этому моменту объем заказов со стороны Минобороны РФ сократился практически в 8-9 раз. Семь лет назад начался медленный рост, это было связано с увеличением возможностей бюджета страны. В 2004 году по отношению к 1997 году объем заказов на новое строительство и модернизацию существующих кораблей вырос в 3,8 раза.

Конечно, мы еще далеки от «доперестроечных» показателей, но положительная динамика, особенно последние 2-3 года, позволяет рассчитывать на то, что в 2007 году мы выйдем на прежние объемы строительства и модернизации кораблей.

Справка: По данным Минэкономразвития, при сократившейся примерно до 3% ВВП доли оборонных расходов объем оборонной продукции за период 1990-1999 гг. снизился в 11 раз. Помимо сокращения абсолютной величины расходов на оборону в них произошли структурные сдвиги. Доля расходов на содержание вооруженных сил возросла, при этом уменьшились объемы закупок и НИОКР: их доли, соответственно, упали в 2,5 и 1,5 раза. Сегодняшние объемы финансирования ВМФ России не позволяют рассчитывать на масштабную серийную постройку кораблей.

- Сколько должна тратить Россия на обновление военного флота, чтобы надежно защитить свои морские границы?

- Программа кораблестроения в России должна быть сопоставима с аналогичной программой в странах Евросоюза. Связь тут простая: протяженности морских границ России и Евросоюза практически равны. В настоящее время ЕС тратит на строительство новых кораблей и модернизацию существующих порядка $1,2 млрд. в год. Надеюсь, к этому мы придем года через три-четыре.

- Чем же российские верфи пытались компенсировать падение оборонного заказа?

- Во-первых, принимались попытки увеличить количество контрактов по военно-техническому сотрудничеству (ВТС), то есть строительство кораблей для иностранных заказчиков. Работа в этом направление привела к тому, что впервые в истории был выполнен контракт для входящей в НАТО Греции (летом 2004 года Министерству национальной обороны Греции передан третий десантный корабль на воздушной подушке проекта 12322 «Зубр» — прим.).

Во-вторых, работами по освоению арктического шельфа. Верфи участвуют в строительстве транспортного флота, специальных судов для укладки труб, буровых платформ. Например, в настоящее время на «Адмиралтейских верфях» идет проектирование судов усиленного ледового класса для перевозки нефти и конденсата для «Севморнефтегаза» (ЗАО «Севморнефтегаз» создано в 2002 году дочерними предприятиями «Роснефти» и «Газпрома». Владеет лицензиями на освоение Приразломного нефтяного и Штокмановского газоконденсатного месторождений. — прим.)

В-третьих, российские верфи активно участвуют в изготовление оборудования для вагоностроительных заводов под заказы ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). РЖД — тот заказчик, у которого есть деньги, поэтому заводы стараются активно с ними сотрудничать.

Верфи также продают нефтяникам и газовикам антикоррозионные системы защиты, которые ставятся на корабли и суда, а энергетическое оборудование и комплексы для ремонта трубопроводов — на атомные электростанции. К примеру, схемы, отработанные при монтаже корабельных атомных реакторов, сегодня применяются при ремонте и замене систем на ЛАЭС в Сосновом Бору.

- В какую сумму оцениваются контракты на такую непрофильную продукцию?

- По сравнению с 1997 годом, российским верфям в два раза удалось увеличить производство непрофильной продукции, и в настоящее время стоимость контрактов достигает $200 млн. в год. Увеличение выпуска продукции для других отраслей привело к тому, что доля гражданской продукции на российских верфях выросла с 5% до 27-30%. Важно отметить, что $200 млн. — не предел. Потенциал таких заказов гораздо выше — $700 млн. в год. Но реализовать его можно только проведя техническое переоснащение судостроительных заводов, износ активной части оборудования которых сегодня достигает 65%.

Но для того, чтобы переоснастить производство, необходимо ввезти технологическое оборудование из-за рубежа — наша промышленность его просто не делает. Тут и возникают проблемы: высокие ввозные пошлины.

- Сохраняется ли в прежнем объеме производство товаров народного потребления на верфях?

- Сегодня от общего объема производства изготовление таких товаров составляет не более 2-5%. Это производство не отмирает, наоборот, руководители верфей заинтересованы в расширение этого бизнеса. Сейчас большой популярностью пользуются материалы для жилищного строительства и ремонта, мебель — верфи это тоже производят. У элитной публики большим спросом пользуются небольшие бассейны из стеклопластика...

- Какова сейчас загрузка российских верфей?

- Верфи в среднем загружены не более чем на 30%. Если завод выполняет контракт по ВТС, то этот показатель увеличивается до 35-40%. Остальные работают с загрузкой 10-15%.

Мы понимаем, что в будущем загрузить все заводы в судостроении не удастся. Скорее всего, придется делать ориентацию на создание центров кораблестроения и судостроения в основных регионах страны: на Севере, на Западе, на Дальнем Востоке. В работе этих центров примут участие не более 45% российских верфей. Остальные 55% заводов придется постепенно перепрофилировать.

- Как в настоящее подбирается портфель заказов?

- Прежде всего, верфи ищут заказчиков с крупными денежными средствами.

- Чем отличается иностранный заказчик от отечественного?

- Например, заказчик из Европы всегда диктует предельную стоимость контракта. Иногда российские верфи, конкурируя между собой за получение гражданского контракта от иностранного заказчика, в итоге выполняют его практически по себестоимости — прибыль может составлять всего 1-3%.

По военной технике иностранные заказы более выгодны. Но за них в мире идет жестокая конкуренция, и очень существенен политический фактор.

- Почему же тогда судостроительные заводы берутся выполнять изначально почти невыгодные для себя контракты?

- Всё очень просто. Для того, что поддерживать существующий потенциал каждого завода в отдельности и отрасли в целом без техногенных чрезвычайных ситуаций, нужен определенный уровень загрузки мощностей. Минимально необходимый уровень загрузки всех российских верфей — 60-100 судов всех классов и назначений в год. К сожалению, сегодня строится только 5-6 штук.

Справка: По данным Минтранса РФ, российскими судовладельцами в 1992-2003 гг. построено 204 судна общим дедвейтом 6,8 млн. тонн, из них на отечественных верфях построено всего 44 судна общим дедвейтом 382,0 тыс. тонн, что составляет лишь около 6% общего дедвейта.

Если не довести эту загрузку до хотя бы минимального уровня, то тогда заработанных денег не хватает на содержание всей заводской инфраструктуры в нормальном состоянии. К примеру, на любом заводе есть крановое хозяйство или компрессоры высокого давления, которые через определенное время существующие нормативы требуют обслуживать и ремонтировать. На всё это нужны деньги. Заводы, которым не удается добиться загрузки, вынуждены сокращать мощности или на время их консервировать.

В частности, «Адмиралтейские верфи» вынуждены законсервировать примерно треть своих мощностей. Официально, под пломбу. И на этом основании Александров (Владимир Александров, гендиректор ФГУП «Адмиралтейские верфи» — прим.) по нашим законам имеет право освободиться от налога на имущество.

Только российские военные заказы и только ВТС такой загрузки верфям не дают. Поэтому, чтобы выйти хотя бы на минимально необходимую загрузку мощностей, директора заводов вынуждены соглашаться на самые драконовские условия заказчика: только для того, чтобы появилась возможность поддержания в нормальном состоянии сетей и оборудования.

- Каково оптимальное соотношение загрузки российских верфей по гражданской и военной тематике?

- Нужно так оптимизировать производство судов и кораблей, чтобы все виды оборудования — корпусообрабатывающего, сварочного, достроечного — были равномерно загружены. В процентном соотношении, 45% максимум — это военное строительство для России и на экспорт, 55% — гражданские суда. Это оптимальные цифры, которые позволяют обеспечить равномерную загрузку мощностей и специалистов.

- В России идет интенсивное старение транспортного и рыбопромыслового флота. Могут ли российские верфи рассчитывать на строительство этих типов судов?

- Потребность в них сегодня колоссальна из-за стремительного сокращения числа судов под российским флагом и старения флота. Всё это уже привело к тому, что объем перевозок грузов отечественными судами упал в 10 раз, а объем добычи рыбы — в 2 раза.

Существуют государственные программы, согласно которым до 2010 года необходимо построить 200 транспортных судов и 300 промысловых. Для постройки этих пятисот судов нужно, чтобы государство обеспечило нормальные условия по кредитным нагрузкам для верфей, нужны госгарантии на крупные проекты.

Но самое главное — необходимо чтобы в судостроении были созданы лизинговые компании с участием государства, по аналогии с уже существующими в авиастроении. Очевидно, что без лизинга судно стоимостью $30-40 млн. — не построить.

К сожалению, рынок транспортных судов мы уже отдали иностранным производителям: из 30-40 судов, заказанных российскими судовладельцами, только 5-6 строится в России. За то, чтобы и рыбаки не заказывали суда за границей, и идет основная борьба.

- Российскую власть всегда критиковали за отсутствие внятной промышленной политики. Есть ли, на ваш взгляд, сдвиги в положительную сторону?

- Внятная промышленная политика только начала создаваться с приходом нового аппарата правительства. Кабинет Касьянова вообще игнорировал эти вопросы. Ответ был один: «Всё для всех одинаково, никаких льгот, ни для каких отраслей». Это была стратегическая ошибка — потому что такие уникальные отрасли, как судостроение, кораблестроение и авиастроение, нуждаются в специальной промышленной политике.