Российское судостроение
Компания Prysmian. Производство судовых кабелейКаталог сайтов зарубежных компанийВсе предприятия судостроения
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

Военные заказы без гражданских не удержат верфи на плаву

РосБалт,
Виктор Цукер

В период расцвета отечественного кораблестроения — в 1970-80-е годы — промышленность ежегодно сдавала заказчику (Минобороны) 8-10 атомных подводных лодок, до 5 дизельных подлодок, до 10 крупных и средних надводных кораблей, десятки боевых катеров, вспомогательных судов. Одновременно строились десятки судов для гражданского флота. С развалом СССР вся отрасль оказалась в ситуации дефицита платежеспособного спроса на свою продукцию — т.е., почти без заказов. Как следствие, верфи начали резко снижать объемы поставок как для военного, так и для гражданского флота — до единиц в год...

О сегодняшнем состоянии российского корабле- и судостроения и его будущем «Росбалту» рассказал начальник отдела перспективных исследований ФГУП «ЦНИИ Технологии судостроения» Илья Вайсман.

- Когда началось резкое снижение числа заказов для российского ВМФ, и завершилась ли эта эпоха падения?

- Сокращение военных заказов для ВМФ России началось в 1992 году и к 1997 году оно достигло своего максимума. К этому моменту объем заказов со стороны Минобороны РФ сократился практически в 8-9 раз. Семь лет назад начался медленный рост, это было связано с увеличением возможностей бюджета страны. В 2004 году по отношению к 1997 году объем заказов на новое строительство и модернизацию существующих кораблей вырос в 3,8 раза.

Конечно, мы еще далеки от «доперестроечных» показателей, но положительная динамика, особенно последние 2-3 года, позволяет рассчитывать на то, что в 2007 году мы выйдем на прежние объемы строительства и модернизации кораблей.

Справка: По данным Минэкономразвития, при сократившейся примерно до 3% ВВП доли оборонных расходов объем оборонной продукции за период 1990-1999 гг. снизился в 11 раз. Помимо сокращения абсолютной величины расходов на оборону в них произошли структурные сдвиги. Доля расходов на содержание вооруженных сил возросла, при этом уменьшились объемы закупок и НИОКР: их доли, соответственно, упали в 2,5 и 1,5 раза. Сегодняшние объемы финансирования ВМФ России не позволяют рассчитывать на масштабную серийную постройку кораблей.

- Сколько должна тратить Россия на обновление военного флота, чтобы надежно защитить свои морские границы?

- Программа кораблестроения в России должна быть сопоставима с аналогичной программой в странах Евросоюза. Связь тут простая: протяженности морских границ России и Евросоюза практически равны. В настоящее время ЕС тратит на строительство новых кораблей и модернизацию существующих порядка $1,2 млрд. в год. Надеюсь, к этому мы придем года через три-четыре.

- Чем же российские верфи пытались компенсировать падение оборонного заказа?

- Во-первых, принимались попытки увеличить количество контрактов по военно-техническому сотрудничеству (ВТС), то есть строительство кораблей для иностранных заказчиков. Работа в этом направление привела к тому, что впервые в истории был выполнен контракт для входящей в НАТО Греции (летом 2004 года Министерству национальной обороны Греции передан третий десантный корабль на воздушной подушке проекта 12322 «Зубр» — прим.).

Во-вторых, работами по освоению арктического шельфа. Верфи участвуют в строительстве транспортного флота, специальных судов для укладки труб, буровых платформ. Например, в настоящее время на «Адмиралтейских верфях» идет проектирование судов усиленного ледового класса для перевозки нефти и конденсата для «Севморнефтегаза» (ЗАО «Севморнефтегаз» создано в 2002 году дочерними предприятиями «Роснефти» и «Газпрома». Владеет лицензиями на освоение Приразломного нефтяного и Штокмановского газоконденсатного месторождений. — прим.)

В-третьих, российские верфи активно участвуют в изготовление оборудования для вагоностроительных заводов под заказы ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). РЖД — тот заказчик, у которого есть деньги, поэтому заводы стараются активно с ними сотрудничать.

Верфи также продают нефтяникам и газовикам антикоррозионные системы защиты, которые ставятся на корабли и суда, а энергетическое оборудование и комплексы для ремонта трубопроводов — на атомные электростанции. К примеру, схемы, отработанные при монтаже корабельных атомных реакторов, сегодня применяются при ремонте и замене систем на ЛАЭС в Сосновом Бору.

- В какую сумму оцениваются контракты на такую непрофильную продукцию?

- По сравнению с 1997 годом, российским верфям в два раза удалось увеличить производство непрофильной продукции, и в настоящее время стоимость контрактов достигает $200 млн. в год. Увеличение выпуска продукции для других отраслей привело к тому, что доля гражданской продукции на российских верфях выросла с 5% до 27-30%. Важно отметить, что $200 млн. — не предел. Потенциал таких заказов гораздо выше — $700 млн. в год. Но реализовать его можно только проведя техническое переоснащение судостроительных заводов, износ активной части оборудования которых сегодня достигает 65%.

Но для того, чтобы переоснастить производство, необходимо ввезти технологическое оборудование из-за рубежа — наша промышленность его просто не делает. Тут и возникают проблемы: высокие ввозные пошлины.

- Сохраняется ли в прежнем объеме производство товаров народного потребления на верфях?

- Сегодня от общего объема производства изготовление таких товаров составляет не более 2-5%. Это производство не отмирает, наоборот, руководители верфей заинтересованы в расширение этого бизнеса. Сейчас большой популярностью пользуются материалы для жилищного строительства и ремонта, мебель — верфи это тоже производят. У элитной публики большим спросом пользуются небольшие бассейны из стеклопластика...

- Какова сейчас загрузка российских верфей?

- Верфи в среднем загружены не более чем на 30%. Если завод выполняет контракт по ВТС, то этот показатель увеличивается до 35-40%. Остальные работают с загрузкой 10-15%.

Мы понимаем, что в будущем загрузить все заводы в судостроении не удастся. Скорее всего, придется делать ориентацию на создание центров кораблестроения и судостроения в основных регионах страны: на Севере, на Западе, на Дальнем Востоке. В работе этих центров примут участие не более 45% российских верфей. Остальные 55% заводов придется постепенно перепрофилировать.

- Как в настоящее подбирается портфель заказов?

- Прежде всего, верфи ищут заказчиков с крупными денежными средствами.

- Чем отличается иностранный заказчик от отечественного?

- Например, заказчик из Европы всегда диктует предельную стоимость контракта. Иногда российские верфи, конкурируя между собой за получение гражданского контракта от иностранного заказчика, в итоге выполняют его практически по себестоимости — прибыль может составлять всего 1-3%.

По военной технике иностранные заказы более выгодны. Но за них в мире идет жестокая конкуренция, и очень существенен политический фактор.

- Почему же тогда судостроительные заводы берутся выполнять изначально почти невыгодные для себя контракты?

- Всё очень просто. Для того, что поддерживать существующий потенциал каждого завода в отдельности и отрасли в целом без техногенных чрезвычайных ситуаций, нужен определенный уровень загрузки мощностей. Минимально необходимый уровень загрузки всех российских верфей — 60-100 судов всех классов и назначений в год. К сожалению, сегодня строится только 5-6 штук.

Справка: По данным Минтранса РФ, российскими судовладельцами в 1992-2003 гг. построено 204 судна общим дедвейтом 6,8 млн. тонн, из них на отечественных верфях построено всего 44 судна общим дедвейтом 382,0 тыс. тонн, что составляет лишь около 6% общего дедвейта.

Если не довести эту загрузку до хотя бы минимального уровня, то тогда заработанных денег не хватает на содержание всей заводской инфраструктуры в нормальном состоянии. К примеру, на любом заводе есть крановое хозяйство или компрессоры высокого давления, которые через определенное время существующие нормативы требуют обслуживать и ремонтировать. На всё это нужны деньги. Заводы, которым не удается добиться загрузки, вынуждены сокращать мощности или на время их консервировать.

В частности, «Адмиралтейские верфи» вынуждены законсервировать примерно треть своих мощностей. Официально, под пломбу. И на этом основании Александров (Владимир Александров, гендиректор ФГУП «Адмиралтейские верфи» — прим.) по нашим законам имеет право освободиться от налога на имущество.

Только российские военные заказы и только ВТС такой загрузки верфям не дают. Поэтому, чтобы выйти хотя бы на минимально необходимую загрузку мощностей, директора заводов вынуждены соглашаться на самые драконовские условия заказчика: только для того, чтобы появилась возможность поддержания в нормальном состоянии сетей и оборудования.

- Каково оптимальное соотношение загрузки российских верфей по гражданской и военной тематике?

- Нужно так оптимизировать производство судов и кораблей, чтобы все виды оборудования — корпусообрабатывающего, сварочного, достроечного — были равномерно загружены. В процентном соотношении, 45% максимум — это военное строительство для России и на экспорт, 55% — гражданские суда. Это оптимальные цифры, которые позволяют обеспечить равномерную загрузку мощностей и специалистов.

- В России идет интенсивное старение транспортного и рыбопромыслового флота. Могут ли российские верфи рассчитывать на строительство этих типов судов?

- Потребность в них сегодня колоссальна из-за стремительного сокращения числа судов под российским флагом и старения флота. Всё это уже привело к тому, что объем перевозок грузов отечественными судами упал в 10 раз, а объем добычи рыбы — в 2 раза.

Существуют государственные программы, согласно которым до 2010 года необходимо построить 200 транспортных судов и 300 промысловых. Для постройки этих пятисот судов нужно, чтобы государство обеспечило нормальные условия по кредитным нагрузкам для верфей, нужны госгарантии на крупные проекты.

Но самое главное — необходимо чтобы в судостроении были созданы лизинговые компании с участием государства, по аналогии с уже существующими в авиастроении. Очевидно, что без лизинга судно стоимостью $30-40 млн. — не построить.

К сожалению, рынок транспортных судов мы уже отдали иностранным производителям: из 30-40 судов, заказанных российскими судовладельцами, только 5-6 строится в России. За то, чтобы и рыбаки не заказывали суда за границей, и идет основная борьба.

- Российскую власть всегда критиковали за отсутствие внятной промышленной политики. Есть ли, на ваш взгляд, сдвиги в положительную сторону?

- Внятная промышленная политика только начала создаваться с приходом нового аппарата правительства. Кабинет Касьянова вообще игнорировал эти вопросы. Ответ был один: «Всё для всех одинаково, никаких льгот, ни для каких отраслей». Это была стратегическая ошибка — потому что такие уникальные отрасли, как судостроение, кораблестроение и авиастроение, нуждаются в специальной промышленной политике.

BackTop