Российское судостроение
Выставочная компания Все предприятия судостроенияТехнологии
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

Самая большая трудность – директорский корпус

Интервью академика РАН, научного руководителя - директора ГНЦ ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова В.М. Пашина корреспонденту газете «Невское Время»

Вопрос: Как идёт развитие проекта ОСК?

Ответ: Пока до развития еще далеко. Мы на этапе создания ОСК. Хорошо, что острые споры о различных вариантах объединения закончены. Начался процесс акционирования предприятий. Это путь к рыночной экономике. Хочется надеяться, что он не будет извилистым. Не страдают же от рыночной экономики ни наши «заклятые друзья», ни истинные партнёры в европейском и заокеанском зарубежье.

Вопрос: Есть ли трудности при проведении акционирования государственных предприятий, которые в дальнейшем войдут в состав ОСК?

Ответ: Безусловно есть. И не потому, что в России трудности – это нормальное явление. Самая большая из них – директорский корпус. Много времени займёт оформление по ныне действующим актам права на недвижимость и землю ФГУПов. Нас ждут немалые трудности с оценкой и отнесением на баланс результатов интеллектуальной деятельности.

Вопрос. А что, по-вашему, неочевидно в оценке интеллектуальной деятельности или как обычно говорят интеллектуальной собственности?

Ответ: Самая большая неразбериха – именно в понятии интеллектуальной собственности. Зачастую это понятие отождествляют с понятием собственности на результаты научно-технической деятельности. Но это не одно и тоже. Кому она принадлежит, и в каком виде? У неё, как и у победы много отцов. По законодательству интеллектуальная собственность принадлежит государству, если финансирование работ выполнялось за счёт средств федерального бюджета. Это значит, что функции собственника принадлежат Министерству обороны, Минпромэнерго, Роспрому, Рособрнауки, Росатому, Минтрансу и т.д. Но ни у кого из перечисленных нет ни реестра этой собственности, ни понимания, что же относить к этой категории: технические отчёты, проектно-конструкторскую документацию, патенты, ноу-хау, программные комплексы, технические условия, стандарты и регламенты… А ведь предприятия, особенно НИИ и КБ вели разработки не только за счёт федеральных средств. Здесь будет полный произвол. Он уже начался. К примеру, на патент Института Крылова и МП «Звёздочка» по гражданским водомётам заявило права Министерство обороны. Таких примеров будет предостаточно. И как же мы оценим долю каждого совладельца интеллектуальной собственности? Оставим пока в стороне вопрос о том, что сама по себе оценка того или иного результата интеллектуальной деятельности достаточно субъективна.

Вопрос. У Вас есть предложения, как правильно разобраться с этим вопросом?

Ответ. Правильно или неправильно - время покажет. А мнение моё следующее. Не нужно начинать этот вопрос с многочисленных запретов. Результаты интеллектуальной деятельности надо, во-первых, чётко идентифицировать, во-вторых, собственность на результаты интеллектуальной деятельности закрепить за разработчиком и, в-третьих, разрешить её передачу только на лицензионной основе. Тогда всё встанет на свои места: будет единственный ответственный, казна получит налоги с прибыли от продажи лицензий и роялти, государство введет те или иные ограничения на передачу результатов интеллектуальной деятельности, исходя из высших интересов.

Будет бизнес план – будут инвестиции.

Вопрос. Перевооружение отечественного судостроения оценивается в миллиарды долларов, как ОСК поможет привлечь инвестиции?

Ответ: Только одним названием никак. Когда и кому приходят инвестиции? В госпредприятия никто инвестировать не будет кроме самого государства – собственника. Стало быть первое условие – переход к рыночным структурам, что и предусматривается стратегией создания ОСК. Второе условие – инвестиционная привлекательность, одним из важнейших признаков которой является наличие устойчивой динамики заказов. Сегодня ни одно предприятие финишной продукции не может похвастаться такой динамикой. Работаем по принципу - кто что урвёт. Вспомните все без исключения экспортные заказы. А ведь их было (и есть) немало. Согласно стратегии создания ОСК должна произойти консолидация активов, некоторые предприятия могут исчезнуть, перепрофилироваться, руководство ОСК определит направления «главного удара». И тогда эти немалые по объёму заказы, а с учётом ГОЗ я бы сказал солидные, в целом для ОСК и дадут устойчивую динамику заказов. А это и есть инвестиционная привлекательность.

Вопрос. Вы так уверенно говорите, будто никаких проблем уже нет.

Ответ:. Есть конечно, и немало.

Мы как уже было сказано, только начали. И чтобы курс создания и развития ОСК не был необоснованно извилистым, нам предстоит осмыслить и решить многие крупные вопросы. Какие из них мне видятся основными?

К сожалению, «за бортом» оказалось частно-государственное партнёрство. У нас сегодня несколько «судпромов»: государственная ОСК и 3-4 крупных частных судостроительных объединения.

Небесспорными мне представляются позиционирование по отношению к заводам и функции в смысле объёма выполняемых работ наших «оборонных» ЦКБ. К тому же этот вопрос напрасно не связывается с направлениями модернизации судостроительного производства.

Сомневаюсь, что плодотворны попытки централизовать разработки гражданской морской техники в виде единственного «центра компетенции». Во-первых, гражданка – это бизнес, а монополизация – его антипод, во-вторых, есть же опыт всего мира.

Нет твёрдого мнения относительно места приборостроительных предприятий. В ОСК или отдельный холдинг (холдинги). Есть «за» и «против».

Важнейший вопрос в стратегии развития ОСК – модернизация производства. Говоря о необходимости строительства сухих доков, приобретения крупнотоннажных кранов и т.п., мы фактически заботимся главным образом о возможности увеличения размеров строящихся судов. А это ли главное в создании конкурентоспособного производства? Представляется, что проблема значительно глубже и масштабнее, чем мы, к сожалению пока, не озабочены.

Не всем очевиден вопрос о чисто гражданских верфях, единственном варианте получения конкурентоспособной продукции.

Предстоит принять непростые решения о том, можно ли в долгосрочной перспективе создавать современные верфи в пятимиллионном мегаполисе и обрабатывать десятки или даже сотни тысяч тонн стали, или считать главным создание интеллектуального продукта. А если создавать новые верфи, то для производства какой продукции:

- стоимостью ~ 5 долларов за кг изделия (например, типовые танкеры);

- стоимостью ~ 150-200 долларов за кг изделия (например, надводных кораблей, подводных лодок).

Экспорт кораблей и подводных лодок остаётся пока ещё заметной долей производства наших заводов. Каким будет порядок распределения экспортных заказов? Как правильно организовать специализацию заводов? Нужно избежать сегодняшней ситуации, в которой почти все региональные производства являются зоной бизнеса с высокой степенью риска.

Представляется необходимым ещё раз вернуться к вопросу о конкурентной среде. Вот, например, в некоторых странах, во избежание диктата промышленности в отношении стоимости, сроков и качества приняты соответствующие законодательные акты по военной продукции.

Нужно решить вопросы взаимодействия ОСК с другими центрами судостроения, обозначенными в Указах Президента РФ. На них возложены определённые общеотраслевые функции, которые вряд ли целесообразно дублировать в ОСК.

Не сомневаюсь, что перечень проблемных вопросов можно дополнить. И тем не менее, ещё раз утверждаю, что создание ОСК – начало верного курса.

В кризисе есть наша "заслуга"

Вопрос: Есть ли у Вас предложения по перечисленным вопросам? Каковы они?

Ответ: Есть безусловно, но не берусь утверждать, что только моя точка зрения бесспорна. Предлагаю вернуться к этой теме ещё раз, тем более, что сейчас я готовлю материал «истоки кризиса судостроения». Мы привыкли всё списывать на пресловутые 90-е годы: приватизация, недофинансирование, недозагрузка. 90-е годы внесли свой немалый вклад. Но по большому счёту кризис начался ещё в советские годы, скорее всего после окончания «эры Бутома-Егоров, Горшков-Котов*». Недофинансирование – главная причина по мнению многих сегодняшних аналитиков. Главная ли? Посмотрите на наши предприятия – редко где нет евроремонта. Сколько новых объектов социально-бытового характера, о которых раньше и мечтать не могли. У предприятий судпрома самая высокая средняя зарплата в ОПК и т.д. А как относиться к тому, что на наших крупных заводах численность основного производственного потенциала составляет лишь 30- 40% от общей? Надо понять истоки кризиса и нашу собственную роль в этом.

Производство науки – всадник без головы

Вопрос: Как вы относитесь к публикации «Коммерсанта» - «Судостроители отклонили план Пашина»?

Ответ: Броский заголовок. Но, во-первых, зачем же так преувеличенно высоко (т.е. называя это "планом Пашина" – Прим. ред.) оценивать мою роль в подготовке единого комплекса серьёзнейших документов: «Стратегия развития судостроительной промышленности», ФЦП (Федеральная целевая программа) «Развитие морской гражданской техники» и серии указов Президента РФ, по радикальному реформированию судостроения. Так что же «отклонили судостроители»?

Во-вторых, выступление двух-трёх руководителей о пустой трате средств на создание научно-технического и проектно-конструкторского задела (упомянутая ФЦП) ещё не есть мнение судостроителей. Прикрываться заботой о необходимости модернизации производства можно. Но нельзя ставить телегу впереди лошади. Производство без науки – всадник без головы.

Для справки: 72 предприятия приняли участие в разработке ФЦП. Программа охватывает все направления судостроения, приборо- и машиностроения. Вот только не все, в том числе и ведущие предприятия, озаботились необходимостью новых разработок и технологий. Как могли, мы за них это сделали.

И в-третьих. После беседы с корреспондентом я понял, что публикация отражает существо обсуждения, проведённого Ассоциацией судостроителей Санкт-Петербурга без руководства Института. (Организаторам было известно, что Пашин проводит заседание Учёного совета в Морском Университете). По словам руководителей Ассоциации это не так. Почему же Ассоциация трусливо помалкивает, не выступив открыто с опровержением?

Вопрос: Валентин Михайлович, нам стало известно, что Вы стали Председателем Общественного совета Московского района?

Ответ: Да, мне предложили, и я не мог отказаться, поскольку полагаю, что основная цель Совета – взаимосвязь исполнительной власти и общественности, т.е. доводить до руководства района вопросы волнующие его жителей и наоборот информировать жителей района о действиях администрации района - является очень нужной и необходимой задачей. И пользуясь представившейся мне возможностью выступить на страницах Вашей газеты, я хочу призвать читателей - жителей Московского, да и других районов Санкт-Петербурга принять участите в формировании важнейшего властного звена Российской Федерации – выборах Президента РФ и проголосовать во благо своих детей за будущее России.

*) Б.Е.Бутома – министр судостроительной промышленности ССР (1965-1976 гг.)

М.В.Егоров – министр судостроительной промышленности СССР (1976-1984 гг.)

С.Г.Горшков – главком ВМФ СССР (1956-1985 гг.)

П.Г. Котов – заместитель главкома по кораблестроению (1965-1985 гг.).

Под руководством этих государственных деятелей в период своего рассвета (середина 70-х годов) судостроительная промышленность обеспечивала годовой выпуск кораблей и судов для ВМФ и других заказчиков общим стандартным водоизмещением более 300 тыс. т, морских транспортных судов суммарным дедвейтом до 550 тыс. т, промысловых судов общей мощностью около 140 тыс. л.с. Судостроительные заводы, находящиеся только на территории России, передавали при этом своим заказчикам ежегодно около 45 боевых кораблей, катеров и подлодок и более 140 транспортных, промысловых и обеспечивающих судов. По объемам военного кораблестроения СССР вышел на второе (после США) место в мире, а по объемам гражданского судостроения – на 6-8 место.

BackTop