Российское судостроение
Выставочная компания Кто есть ктоКаталог сайтов зарубежных компаний
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

Вячеслав Дзюба: Сегодня процесс объединения «Севморзавода» в стадии завершения

www.ugmk.info, 20.02.2008,
Оксана Клименко

Севастопольской морской завод, как и многие другие предприятия судостроительной отрасли, за последнее десятилетие прошел этап стагнации, приватизации и неопределенности по поводу стратегического инвестора. Однако, в прошлом году на завод пришли акционеры, которые декларируют свой интерес в судостроении, как профильный и важный бизнес. Такой подход предусматривает необходимость формирование современного предприятия, способного представить на мировых рынках конкурентоспособную продукцию. О том, каким образом «Севморзавод» планирует достичь таких целей, а также об общих проблемах национального судостроения в интервью бизнес-порталу UGMK.INFO рассказал генеральный директор предприятия Вячеслав Дзюба.

- Севморзавод за свою историю переживал и подъемы, и нелегкие времена. На каком этапе своего развития сегодня находиться предприятие?

- За более чем двухвековую историю «Севморзавод» прошел путь от Адмиралтейства, производящего ремонт парусных судов, до крупнейшего производственного комплекса, занимающегося судоремонтом, судостроением, машиностроением. История же самого завода началась еще в 1783 г. с ремонта кораблей Черноморского флота. Позже Севастопольский морской завод превратился в одну из главных баз не только для флота, базировавшегося на Черном море. С 1961 г. началась новая история «Севморзавода»: мы превратились в ведущее краностроительное предприятие и стали строить морские плавучие краны для всего Советского Союза и для стран социалистического содружества, начиная от 100-тонных «Черноморцев» и заканчивая 1600-тонным краном «Витязь».

В 90-е гг. ситуация поменялась для всех предприятий ВПК, к которому, кстати, относились и мы. И наш завод вынужден был заниматься коммерческим судоремонтом, производством судового оборудования и искать заказы по судостроению. В 2000 г. мы сдали ГП «Укрспецэкспорт» платформу ТП-400 для транспортировки десантных кораблей типа «Зубр». Впоследствии для нефтетерминала порта «Южный» мы построили два небольших судна: пожарное и бонопостановщик.

Несмотря на все пережитые трудности, сегодня предприятие оснащено, будем говорить, мощными сооружениями для выполнения работ по судоремонту и судостроению. У нас есть причальная набережная, крановое оборудование, 2 сухих дока – один длиной 173, другой – 152 метра, которые позволяют нам ремонтировать корабли и суда дедвейтом от 12 и до 18 тыс. т. В этих доках возможны ремонты любой сложности.

- Вячеслав Алексеевич, Вы второй год являетесь генеральным директором завода. Что изменилось с Вашим приходом?

- Главное, что удалось сделать - это объединить «Севморзавод» в единое предприятие. До моего прихода сюда, завод был разделен на части. На его производственных площадях насчитывалось где-то около 16-18 хозобществ и дочек разного уровня. Сегодня процесс объединения в стадии завершения. Последнее судостроительное предприятие – «Севморверфь» – присоединится к заводу в первом квартале нынешнего года. Таким образом, мы смогли восстановить все то, что на протяжении 225-ей истории существования имело и ныне имеет единое имя – Севастопольский морской завод. И этот завод сейчас умеет все – и ремонтировать суда и корабли, и строить.

- На чем предприятие сосредоточено сегодня: на строительстве кораблей или на судоремонте?

- Сегодня мы делаем и то, и другое. Но если строительство кораблей или корпусов судов – это длительный процесс, то наиболее быстрые деньги, необходимые нам в качестве оборотных средств, приносит все-таки судоремонт. Поэтому мы стремимся, чтобы соотношение судоремонта и судостроения составляло где-то 50 на 50. На сегодняшний день подобное «фифти-фифти» оптимально. Как с точки зрения бизнес-подходов, так и выполнения производственных показателей.

- Насколько в данный момент загружены мощности завода? Какие заказы сейчас выполняет завод?

- Наши мощности по этим двум направлениям не просто загружены, а перегружены. Так, по судостроению мы обеспечены заказами и на 2009, и на 2010 гг. Практически такая же ситуация по судоремонту. На сегодняшний день мы заключили несколько контрактов с Норвегией на постройку корпусов судов разного типа. В сентябре прошлого года ушел первый заказ - корпус судна под названием «Кристина-С». Его мы построили для одной из норвежских фирм. В марте нынешнего года мы должны поставить на воду второй корпус, тоже для норвежцев. В заделе у нас еще 2 головных проекта: водолазное судно (срок сдачи заказчику – 2009 г.) и судно снабжения, которое мы обязаны построить в 2008 г.

- Какая главная проблема сегодня стоит перед предприятием?

- На сегодня одной из самых острых проблем (как, впрочем, и во всей отрасли) является проблема кадров. В 90-е гг., когда завод простаивал без работы, и, следовательно, не мог выплачивать рабочим заработную плату, мы потеряли часть кадрового ресурса. Те, на кого мы сегодня возлагаем все наши надежды, к сожалению, трудятся за границей. Наиболее квалифицированные судосборщики в 90-е гг. уехали работать в Польшу, Испанию, Норвегию, Прибалтику.

Из-за дефицита кадров мы, например, для постройки норвежского судна привлекали множество контрагентов. А они, между прочим, ранее были нашими рабочими. И хорошую квалификацию получили на нашем заводе.

Но за последнее время ситуация изменилась, сейчас мы восстанавливаем утраченное. Городское ВПУ-3 готовит для нас специалистов. В прошлом году у нас увеличилось количество судосборщиков, сварщиков. На завод приходит молодежь. Для того чтобы все молодые специалисты оставались работать, мы предоставляем общежитие, повышаем заработную плату - средняя заработная плата в 2007 г. составила 1730 грн., что на 500 грн. выше, чем средняя зарплата по Севастополю – это неплохой показатель.

- Какие проблемы отечественного судостроения Вы считаете наиболее актуальными?

- Во-первых, мне не очень понятна вся система судоремонта и судостроения в Украине. Сейчас у нас любое предприятие и любой предприниматель может заниматься судоремонтом. А ведь это - серьезные технологии, контроль за качеством. И, как не раз уже происходило, что после неквалифицированного ремонта на кораблях появляются проблемы, связанные с его функционированием, вплоть до крушения.

Вы, наверное, знаете, что во время прошлогоднего шторма утонуло 10-11 судов. Понятно, что флот уже давно устарел. Ну а качество ремонтов, которые выполняются зачастую специалистами с низкой квалификацией! Разве не оно в конечном итоге приводит к трагическим последствиям и к гибели людей?!

Я убежден, что судоремонтом и судостроением должны заниматься только специализированные предприятия, которые имеют лицензии на право выполнения данных работ, технологий, одобренных Регистром. Они должны иметь сертификаты качества по всем стандартам ISO. Соответствующую аттестацию обязаны пройти и ведущие специалисты таких предприятий. Только в этом случае можно получить такое качество кораблей и их ремонта, которое обеспечит безопасную эксплуатацию судов на море. Но пока у нас кто хочет, тот и строит. И особо его никто не контролирует.

Во-вторых, всем понятно, что судостроение – это отрасль, являющаяся локомотивом всех остальных отраслей промышленности. Нам нужен металл, необходимо оборудование: энергетическое, механическое и т.д. Развитие судостроения автоматически повлечет за собой подъем в таких отраслях, как машиностроение и металлургия. Очевидно, что судостроение требует внимания – не говорю уже о поддержке. Хотя бы внимания со стороны государства. Аналогичные нам голландские, французские, норвежские и китайские судостроительные предприятия, все, хоть опосредованно, но получают помощь со стороны государства. У нас даже поддержки нет.

Например, сегодня практически не действует закон о поддержке судостроения и судоремонта, который стимулировал развитие предприятий путем компенсации процентов по кредитам. В прошлом году вроде бы были выделены на эти цели порядка 40 млн. грн. Мы - вместе с Херсонским судозаводом - выполнили все обязательства по подготовке документов, однако не получили ни копейки компенсации. Хотя все наши суда строятся за счет кредитных ресурсов. Раньше действовали льготы по налогу на землю. Сейчас этот налог мы полностью выплачиваем.

- Как вы считаете, есть ли потенциал развития судостроения и вообще всего промышленного комплекса в Севастополе?

- Сейчас разговоры о развитии города мне напоминают дискуссию лебедя, рака и щуки. Кто-то рассказывает о том, что сделаем Севастополь городом-курортом: у нас южный город, у нас прекрасные пляжи, то туристическим центром: у нас очень много памятников, богатая история. Но ни для кого не секрет, что в настоящее время ни один отель, ни один пансионат не сравнится с самыми простыми отелями, допустим, той же Турции или Египта, не говоря уже об уровне доморощенного сервиса. В итоге, отдых в Турции или Египет получается гораздо дешевле.

Кроме того, в городе все-таки 372 тыс. людей. Все они не могут все быть задействованы в инфраструктуре по обслуживанию отдыхающих. Кто-то должен работать в другой сфере и в сезон, и в межсезонье. Поэтому я лично не верю, что Севастополь может жить только за счет туризма и курортов. И, по моему глубокому убеждению, в Севастополе должны работать все направления, в том числе и промпредприятия, которые за счет налоговых отчислений будут развивать город. Тогда и Севастополь будет развиваться – в городе будут ремонтироваться дороги, будут решаться проблемы с мусором, будет проводиться газификация. Мне представляется, что для Севастополя все-таки выгоднее развивать производственную инфраструктуру, не забывая о славном прошлом нашего города-героя, города корабелов и моряков.

BackTop