Российское судостроение
Выставочная компания Каталог сайтов зарубежных компанийТехнологии
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

Технологии судостроения в Петербурге - на мировом уровне, но…

Петербургская мысль, май, 2001

Своим решением - провести в Петербурге в июле 2003 года крупнейший Военно-Морской салон - Президент страны и Правительство подтвердили его статус морской столицы России. Такая репутация городу на Неве создается не только крупным портом, торговым флотом, известнейшими верфями и Ленинградской Военно-морской базой, дислоцированной в Кронштадте. В этом случае первична - мысль. Научная мысль. Петербург - город морских и судостроительных научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро; город морских академий и военно-морских училищ. С них начинается судостроение и морской флот. Ученые и специалисты создают контуры России как морской державы.

Одно из основных научных учреждений, определяющих развитие судостроения в Петербурге и в стране, - Центральный научно-исследовательский институт технологии судостроения. Владимир Дмитриевич ГОРБАЧ, генеральный директор ЦНИИТС, сегодня наш собеседник.

- Владимир Дмитриевич, давайте сначала познакомимся с полем деятельности вашего института - судостроительной отраслью страны. В каком состоянии она сейчас находится?

- Судостроение как и военное авиастроение среди направлений оборонной промышленности (а как вы знаете, мы всегда больше работали на оборонку) сегодня находятся на более высоком научно-техническом уровне и в лучшем экономическом положении, чем другие отрасли, например, машиностроительный комплекс страны. По данным нашего отраслевого агентства - "Российского агентства по судостроению", которое выполняет функции бывшего Министерства судостроительной промышленности, - за последние два года удалось добиться стабилизации и даже роста выпуска продукции судостроительных предприятий. Правда, вынужден заметить, что это связано, в основном, с экспортом военного судостроения - контрактами на строительство подводных лодок и кораблей для военно-морских сил стран азиатского региона.

- Но вернемся к делам отечественным. Хорошо известно, что за последние десять лет принималась не одна программа по возрождению торгового и военного флота России. Какова их судьба? По какой программе вы сейчас работаете?

- Вы правы, программы такие были. Первая посвящена, отметим, не военному, а торговому флоту страны. Она не была реализована, так как планируемое финансирование не было обеспечено.

Судостроительные заводы сегодня выполняют государственные заказы и отрабатывают экспортные контракты, которые тоже можно отнести к государственному заказу, так как заключаются они через государственную компанию "Росвооружение". Однако у части предприятий есть собственные программы, которые они стремятся реализовать. Например, Выборгский судостроительный завод или Волгоградский завод - они наладили строительство судов гражданского назначения и довольно успешно работают в этом направлении.

Я мог бы вам даже посоветовать посвятить отдельный выпуск газеты Выборгскому заводу: познакомиться с новым руководством, с планами предприятия. Теперь, когда выкуплен контрольный пакет акций у норвежского концерна Kraevner Mass Yard, завод имеет хорошие перспективы.

- Да, там была любопытная история. Кстати, как Вы считаете, почему столь быстро норвежцы решили расстаться с акциями выборгской верфи?

- Каждый собственник преследует свои интересы. Норвежцы покупали контрольный пакет акций завода, чтобы получить инвестиции под строительство Sea Launch - платформ для морских космических стартов. Реализовав эту программу, возможно, они посчитали задачу выполненной...

Возвращаясь к вопросу о программах, отмечу, что судостроительная наука последние годы - в течение семи лет - работала по специальной президентской программе "Российские верфи", действие которой заканчивается фактически в этом году. В данное время идет большая работа с министерствами и правительством по предложениям о продлении этой программы. И разработке новой, в том числе, программы создания новых вооружений для надводных и подводных кораблей, в которой судостроение тоже должно участвовать. Делаются новые проработки и по программе реструктуризации и реконструкции оборонного комплекса страны.

- Расскажите, пожалуйста, подробнее о программе "Российские верфи". Когда она была принята? Что по ней сделано, в частности, вашим институтом?

- В рамках программы "Российские верфи", которая ведет отсчет с 1994 года, выполнен достаточно большой комплекс научно-технических работ. Только на базе ЦНИИТС разработано около двух десятков новых технологий и видов технологического оборудования. Четыре из этих технологий являются уникальными, и мы сейчас ведем серьезные переговоры с рядом западных фирм о совместном освоении этих технологий. В России сегодня на освоение денег не хватает, поэтому ищем иностранных инвесторов для широкого внедрения, разработки и организации производства технологического оборудования.

Назову некоторые технологии. Например, электровакуумная очистка металла. Или, автоматизированная гибка методом ротационной раскатки металла - для изготовления судовых корпусных деталей различной степени кривизны в трехмерном пространстве.

Разработанное нами технологическое оборудование успешно замещает импортное; с его помощью можно восстановить те производства, которые в свое время отошли странам СНГ. Ведь наш институт был объединением, заводы и филиалы которого работали в разных республиках СССР, и после распада Союза некоторые из них остались за пределами России, в связи с чем мы потеряли часть рынка и лишились продукции этих заводов.

Для возобновления же понадобилось разрабатывать и заново ставить на производство некоторые виды оборудования. К примеру, оборудование для производства и отделки внутреннего интерьера корабельных помещений. Сейчас создано совместное предприятие этого профиля, а начинали мы работу с "Балтийским заводом", который по нашим разработкам освоил производство этой продукции и сейчас довольно успешно ее выпускает.

- Получается, технологии вы разрабатываете за счет собственных средств предприятия. Д затем ищете для них заказчика?..

- Не совсем так. По программе "Российские верфи" мы получали от 15 до 22 процентов государственных средств от годового бюджета института. Так что эти работы выполнялись за счет бюджета страны, в который была вписана и программа "Российские верфи". А серийное производство приходится осваивать, как правило, за счет собственных средств или на деньги инвесторов, если таковые найдутся.

- Вы организуете серийное производство... Но для чего производить, если пока неясен потребитель этой продукции, заказчик?

- Маркетинг, разумеется, мы провели и уверены в том, что заказы на это оборудование будут. Тем более, что ряд наших технологий, как я уже пояснил, являются уникальными. Это та ниша, в которой мы уверены на 100 процентов, в определенной степени мы будем в ней монополистами. Аналогов таких разработок нет в мире, и с нами уже ведут переговоры ряд европейских фирм по заключению контрактов на их использование.

Другие разработки, например, оборудование для дробеметной очистки металла при подготовке поверхности под покраску, имеет аналоги за рубежом, но в России оно сегодня не производится. В то же время это оборудование ни в чем не уступает зарубежному, зато значительно дешевле.

- С какими заводами вы планируете работать? Или будете производить оборудование в рамках собственного опытного производства?

- Сейчас такого термина не существует. В состав ЦНИИ входит проектно-производственная фирма "Судомех", которая имеет довольно приличные производственные мощности. Это цехи по механообработке, по изготовлению электрической части оборудования: порядка 500 рабочих мест, на которых вполне может осваиваться и выпускаться разработанное нашими специалистами оборудование. Сейчас мы такую программу подготовили и осуществляем: осваиваем выпуск новой продукции и максимально используем возможности собственных мощностей.

Что же касается других предприятий, то нашими партнерами становятся и судостроительные, и судоремонтные, и машиностроительные заводы и разных городах России. На базе тех разработок, что финансировались из бюджета страны и которые мы начали осваивать на своих производственных мощностях, у нас изготавливаются четыре крупных машины плазменной резки металла для завода "Северсталь". Кстати мы уже поставили одну такую машину в Копейск, а еще четыре сделали для северодвинского предприятия. Ведутся переговоры о заключении и других контрактов на поставку оборудования для плазменной резки.

- Владимир Дмитриевич, как выглядит Петербург и его судостроение на фоне всей России?

- В Петербурге судостроение сегодня является одной из ведущих отраслей, особенно если сравнивать с другими видами машиностроения, пожалуй даже, оно на первом месте по объемам производства. Заводы имеют достаточное количество заказов. Хотя нельзя сказать, что над ними безоблачное небо, приходится бороться за заказчика. Большей частью работаем на экспорт.

Например, Выборгский судостроительный завод строит рыбопромысловые суда по заказам норвежцев и на их кредиты. Львиная доля контрактов на строительство и ремонт судов у "Балтийского завода", "Северной верфи", "Адмиралтейских верфей", "Судостроительной фирмы "Алмаз" - экспортные. То есть, стабилизация достигнута за счет работы на экспорт. Именно зарубежные контракты позволили заводам загрузить предприятия - пусть не на полную мощность, но достаточно эффективно, выйти на приличный уровень заработной платы.

Но я считаю, что мы мало строим гражданских судов для отечественных судовладельцев. Администрации города, руководителям судостроительных предприятий, правительству страны необходимо всерьез пересмотреть условия строительства торговых и транспортных судов для России. Кстати, в западных странах обязательно принимаются программы государственной поддержки судостроения. Мы тоже должны стремиться максимально содействовать производителям, тогда наши верфи будут работать еще эффективнее.

Если же сравнивать Петербург и Россию, то могу сказать, что в 1999 году (по 2000 году точных данных пока нет) на наш город приходится 60 процентов объема производства судостроительной отрасли всей страны.

- Результаты заводов впечатляют, а что можно сказать о работе петербургских институтов и конструкторских бюро? Кстати, КБ и заводы связаны друг с другом или находятся в автономном плавании?

- Нет, наши бюро делают только разработки проектов, а затем предлагают их заводам. Между прочим, это специфика отечественного судостроения. За рубежом крупные фирмы чаще всего имеют свои проектные организации. И та, и другая организация судостроения имеет право на существование, но тенденция к интеграции может оказаться сильнее.

Петербургские КБ: "Алмаз", "Северное конструкторское бюро", "Рубин", "Малахит" имеют немало заказов, они ведут очень мощный маркетинг за рубежом (особенно нужно отметить "Северное бюро" и "Алмаз"), предлагают хорошие разработки, и эти проекты находят заказчиков в Индии, Китае, Вьетнаме и в других странах.

- Итак, судостроительные заводы и проектные организации работают. Но внедряются ли новые современные технологии в судостроение, востребована ли научная мысль? Что можно сказать о техническом перевооружении отрасли?

- Вы задали самый больной вопрос. Серьезной реконструкции, технического перевооружения верфей в настоящее время не ведется. Единственный пример: "Балтийский завод" с помощью нашего института реализует проект реконструкции предприятия и его технологических линий. Сейчас производится монтаж оборудования в корпусном цехе. К сожалению, это скорее счастливое исключение из обшей ситуации. Заводы, впрочем, ведут разработку проектов реконструкции, но пока на бумаге.

Государство уже несколько десятилетий не вкладывает крупных средств в техническое перевооружение петербургских, а до 1991 года - ленинградских верфей. Деньги выделялись на развитие судостроительных предприятий в Северодвинске и на Украине, там строились самые современные заводы Советского Союза - в Николаеве, Херсоне, Керчи. Из петербургских предприятий только "Северная верфь" провела реконструкцию... в середине 50-х годов прошлого века.

Отдельные примеры внедрения новых технологий, правда, случались. В начале 70-х на той же "Северной верфи" был создан первый в мире гибкий автоматизированный модуль резки металла. Работа делалась совместно с нашим институтом. Однако сейчас нет потребности выпуска больших объемов металлоконструкций для судостроения. Поэтому использование этих технологий сегодня не слишком эффективно и необходимо находить новые технологии, новую организацию производства. Например так, как модернизировались верфи восточной Германии после ее воссоединения с ФРГ. Тогда правительство Германии выделило на реконструкцию трех восточных верфей 2 миллиона немецких марок... У нас подобные проекты тоже есть, но нет денег на их реализацию.

- Имеется в виду проект, "Судоверфь XXI века", который получил большой отклик в прессе? Как Вы относитесь к объединению трех верфей?

- Мы этот проект называем "Верфи Петербурга", Пока он находится все в той же стадии - рассмотрения и ожидания принятия решения.

- Но конкретного проекта пока не разработано? Как вы, вообще, оцениваете эту - для многих неожиданную идею - слияния трех заводов?

- Сегодня есть только концепция проекта... Поскольку ЦНИИ технологии судостроения является ее разработчиком, то, естественно, мы считаем эту концепцию наиболее оптимальным решением реструктуризации и реконструкции петербургских судостроительных заводов. Существует семь расчетных вариантов реконструкции наших верфей, которые показывают, что создание холдинга из трех заводов - самый оптимальный выход... Хотя перевести проект в практическую плоскость очень сложно: у заводов разные хозяева, которые ставят свои задачи, и достичь согласованности пока не удается.

Есть и другие идеи, например, проект "Невские верфи", по которому предлагалось создать холдинг на базе "Балтийского завода" и "Адмиралтейских верфей". Существует вариант создания холдинга из "Адмиралтейских верфей" и "Северной верфи", который мне кажется наиболее экономически целесообразным после проекта "Верфи Петербурга"... В любом случае, для реализации таких проектов требуется принятие решения правительством страны, но оно пока, по-моему, не готово к такому шагу.

В данный момент "Российское агентство по судостроению" и Министерство промышленности, науки и технологии готовят свои варианты реструктуризации оборонного комплекса. Во всех рассматриваемых вариантах присутствует раздел реструктуризации судостроительной промышленности Петербурга, в основе которого - пока - проект "Верфи Петербурга". Вопрос будет правительством рассматриваться в конце мая, после чего, возможно, подпишут какое-то решение. Тогда можно будет более определенно обсуждать, в каком направлении будет вестись реструктуризация судостроения в нашем городе.

- Вы сказали, что у всех петербургских верфей разные хозяева, а насколько велико влияние государства? Разумеется, выраженное в пакетах акций.

- Государственный пакет акций "Балтийского завода" составляет 25 %, так называемая "золотая акция", "Северной верфи" - 20,6 %, "Адмиралтейские верфи" являются государственным предприятием, "Алмаз" - акционерным обществом, кажется, без государственного пакета акций. К тому же, управляют этими заводами - разные финансово-промышленные группы: "Балтийским заводом" - группа "ИСТ", "Северной верфью" - "НПК", в которую входит "Интеррос" Потанина, "Алмазом" - "Ижорские заводы" и "Уральские заводы".

- Теперь, когда мы оценили положение в отрасли в масштабах России и города, хотелось бы подробнее поговорить о вашем институте. Какова его структура?

- ЦНИИ технологии судостроения сегодня является государственным холдингом. В 1994 году в ЦНИИТС, в соответствии с решением правительства, вошел государственный проектный институт "Союзпроектверфь", который работал в сфере строительства и модернизации судостроительных мощностей отрасли. Затем вошло КБ "Армас" ("Арматура судовая"), отделившееся от производственного объединения "Знамя Октября". Это КБ занимается всеми вопросами, связанными с проектированием, организацией и, частично, изготовлением всей номенклатуры судовых систем, которые используются на подводных лодках, надводных кораблях и гражданских судах.

В 1998 году в состав института вошло КБ "Восток" - единственный проектант в России и Советском Союзе рыбопромысловых судов различного назначения, в том числе, научно-исследовательских, судов для добычи конкреции со дна моря... Таким образом, в нашем составе четыре достаточно крупных структуры, в ЦНИИТС работают около 1300 человек.

- Вообще-то, звучит довольно неожиданно: в эти годы все вокруг разъединялись, а у вас шел противоположный процесс...

- У нас тоже проявлялись центробежные тенденции, в 1993 году, например, на базе ЦНИИТС работало 32 арендных коллектива. Но практика доказала, что нужно объединять усилия в критических ситуациях, а не разъединяться. Холдинг управляет более крупными финансовыми и людскими ресурсами, обладает большими производственными мощностями, и за счет этого достигает приоритета в своей сфере мировой экономики.

В результате, начиная с 1993 года, мы постоянно имеем достаточное для своего содержания количество контрактов на поставку технологий и оборудования за рубеж. Это основное, что позволяло держаться на плаву и развивать предприятие в эти годы. Неплохие маркетинговые проработки мы имеем и на ближайшие годы.

Второе, о чем нужно упомянуть, говоря о достигнутых результатах: наши уникальные технологии, наработанные в последние, семь-восемь лет, а также ряд технологических комплексов оборудования, которое мы ставим на производство. Это номенклатура нашего института, и нам принадлежит прерогатива в его выпуске.

Очень важное направление и сравнительно новое для нас: разработки технологий, связанных с утилизацией подводных лодок. По нашим проектам построены и еще строятся объекты по утилизации на таких крупных судоремонтных предприятиях, как "Звездочка" в Северодвинске, "Звезда" на Дальнем Востоке, "Нерпа" в Мурманской области. Это очень стабильное и надежное направление, в котором мы работаем совместно с Минатомом.

Я бы отнес к серьезным достижениям и постоянное совершенствование нашей собственной внутренней структуры. Отбираем все наиболее полезное, концентрируем средства и людские ресурсы на разработках, приносящих максимальную отдачу. Сейчас ведем масштабную работу по автоматизации проектирования, технологической подготовки производства. Избавляемся от лишних, малопроизводительных подразделений.

Проблема с кадрами остается одной из самых острых, но мы стараемся ее решать за счет большой селекционной работы: выдвигаем молодых и перспективных специалистов в руководители отделов, начальниками лабораторий. За последние годы 11 молодых людей у нас защитили кандидатские диссертации, четверо опытных специалистов - докторские... Научная работа очень важна для коллектива, для самооценки ученого.

- Это самая трудная проблема?

- Думаю, такая же, как у большинства: нехватка оборотных средств, недофинансирование. Очень сложно выходить из положения, когда заключается контракт на государственный заказ, а финансирование осуществляется в лучшем случае на 70 процентов. Поэтому приходится уже заранее предусматривать такие провалы в средствах и готовить на год три плана.

- Оптимистический, пессимистический и оптимальный?..

- Абсолютно верно. И тогда есть уверенность, что хотя бы один из них сработает. Очень хотелось бы работать без срывов. Ведь с точки зрения технологии мы в отрасли единственный институт, а вместе с ЦНИИ "Прометей" и ЦНИИ академика Крылова охватываем весь комплекс технологий судостроения.

- Какие идеи специалистов ЦНИИТС пока не востребованы руководством города, отрасли, правительством страны?

- Самая главная идея, которая не востребована, но, я думаю, жизнь все равно укажет на необходимость ее реализации - это реорганизация и техническое перевооружение судостроительных предприятий. Именно в этом направлении должна ощущаться заинтересованность государства и нужен государственный подход. Принятие программы реструктуризации промышленности крайне назрело.

Второе: разработан очень неплохой проект "Русский траулер". Чтобы он начал работать, тоже нужно правительственное решение. Иначе уже через десяток лет мы лишимся всего рыбодобывающего флота, который быстро стареет. Проект связан с добычей биоресурсов, которые очень скоро станут так же важны для страны, как нефть и газ.

И третий момент: необходимо финансирование внедрения тех уникальных технологий, которые разработаны в научных организациях отрасли. Сегодня с точки зрения проектных разработок и технологий научная мысль Петербурга находится на мировом уровне, но ресурсов на внедрение современных технологий не хватает, хотя они способны дать эффективную отдачу.

BackTop