-->
Российское судостроение
Выставочная компания Все предприятия судостроенияКто есть кто
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

Глава ОСК: судостроение – не супермаркет, куда можешь прийти и купить то, что вчера и не планировал

Алексей РАХМАНОВ,
Генеральный директор
Объединенной судостроительной корпорации

Кирилл ВЕПРИКОВ,
корреспондент «Интерфакса»
Портал «Новости ВПК»
05 февраля 2021 года

Москва. 4 февраля. ИНТЕРФАКС – Генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов рассказал корреспонденту «Интерфакса» Кириллу Веприкову о переезде главного офиса компании в Петербург, судьбе головной подлодки проекта «Ясень-М» – «Казань» – и проблемах крупносерийного производства.

Глава ОСК: судостроение – не супермаркет, куда можешь прийти и купить то, что вчера и не планировал

Фото: Алексей Рахманов.
Источник изображения: militarynews.ru

– Мы сейчас с вами беседуем в привычном месте в центре Москвы на Новокузнецкой, хотя уже давно запущен процесс переезда корпорации в Петербург. Когда планируете окончательно перебраться?

– Хочется сказать, когда пандемия закончится, владельцы офисных центров станут порядочными и не будут нас обманывать с качеством предоставляемых помещений, когда строительные компании будут работать эффективно, так же, как стараемся и мы.

Но на самом деле явно раньше. На сегодняшний день ничего в наших планах не меняется, мы готовимся к переезду в сроки, которые установили: конец апреля – начало мая. Мы уже сократили часть сотрудников в Москве, и они переехали в Петербург: обустраиваются, покупают или берут в аренду квартиры, получают соответствующие выплаты. Так что процесс не останавливался.

К сожалению, причины прошлогодней задержки переезда очень просты: оказалось, что в Петербурге, несмотря на вроде бы обилие предложений, дефицит офисного фонда для 300 человек. Прежде же, чем людям куда-то ехать, нужно обеспечить им рабочие места. А мы пришли к одному известному арендатору, а в его помещениях температура 9 градусов. Мы стараемся, чтобы люди эту пандемию прошли здоровыми, а тут – здравствуйте.

– Московский офис ОСК останется в том же здании?

– Нет, для нас оно слишком большое. Сейчас рассматриваются несколько финальных вариантов, ведутся переговоры с собственниками. Так что мы всё синхронизируем: к маю освободим и нынешнее помещение в Москве и переберемся в Петербурге в подготовленные офисы.

– А куда в Москве переезжаете пока секрет?

– Никакого секрета, просто этот вопрос еще решается. Мы однозначно ищем помещение с ремонтом, поэтому не рассчитываем ни на какие длительные строительно-монтажные работы. Обязательно расскажем, каким будет окончательный выбор, как только переговоры завершатся.

– В прошлом году у корпорации были проблемы, связанные с коронавирусом, сорвалась сдача нескольких заказов. Что нам ожидать в этом году, какие у вас планы?

– Наша цель – исполнение гособоронзаказа (ГОЗ – ИФ) на 100%. Мы идем к ней все шесть лет, что я работаю в компании. Удалось заметно продвинуться на этом направлении. Но, к сожалению, один-два образца в год все еще «вываливаются» за рамки установленных сроков.

Когда анализируем причины, выясняется, что это в основном касается головных, считай – опытных – образцов. В этих случаях достаточно высокая степень неопределенности в работоспособности машин, систем, механизмов возникает. Это, во-первых. Во-вторых, судостроение – это не такая индустрия, где как в квартире щелкнул выключателем – свет появился. Работа зачастую заточена не на нас, финишеров, но и еще на нашу кооперацию.

Скажем, есть завод «Киров-Энергомаш», который задерживает поставку своих изделий в среднем на полтора-два года. И как можно обещать выполнять ГОЗ, если наши ключевые поставщики ведут себя таким образом? С другой стороны, за что ругать коллег, если они 40 лет не делали турбин? За это время коллектив разошелся, и кто сейчас приходит на смену старым специалистам? В лучшем случае люди, которым за 70, которые помнят, как эти турбины строили раньше.

Но при всех этих трудностях нужно помнить об исторической закономерности – когда Российская империя вкладывалась во флот, она развивалась, шла вперед, когда же она о флоте не заботилась, страна получала Цусиму. Это наглядная иллюстрация того, что наша отрасль требует длинных программ, длинных денег и длинных планов. Судостроение – не супермаркет, куда ты можешь просто прийти и купить то, что, вчера и не планировал. Так не получится.

– Сколько кораблей, судов и подлодок планируете передать флоту в этом году?

– В этом году наша задача – сдать 10 новых кораблей и 3 после ремонта (с учетом официально перенесенных с 2020 на 2021 год). Кстати, отмечу, что прошедший год у нас уже был рекордным с точки зрения сдачи новых кораблей – флот получил 9 новых кораблей и еще 2 после ремонта. Такого не было со дня основания корпорации ни разу. Мы двигаемся и развиваемся, и это заметно как по динамике строительства военных заказов, так и в «гражданке». В прошлом году было сдано 21 гражданское судно, что помогло нам достичь промежуточного результата по соотношению гражданского и военного кораблестроения. Сейчас у нас уже 21% выручки получен за счет коммерческих заказов.

Возвращаясь же к вашему вопросу, мы будем всячески стараться исполнять наши планы на 100%. Особенно с учетом того, что по ряду кораблей, которые были в так называемой «красной зоне», большинство решений уже принято: либо стройка завершена, либо мы находимся на продвинутой стадии испытаний. Я надеюсь, что никаких сбоев в 2021 году у нас не произойдет.

– Как обстоят дела с АПЛ «Казань» – головной подлодкой проекта «Ясень-М»? Сроки её передачи флоту не раз переносились. Не получится, что АПЛ «Новосибирск» передадут флоту раньше «Казани"?

– Нет конечно. «Казань» находится на этапе финишной отделки и ревизии механизмов. Судите сами: лодка пробыла на испытаниях 2,5 навигации, и мы уже приближаемся к первому сервисному интервалу, когда обычно выполняется ремонт механической части. На сегодняшний день мы не видим вопросов, которые бы требовали еще каких-то длительных испытаний. Готовимся закончить свою часть к концу февраля.

– «Севмаш» сейчас загружен заказами до 2027 года, а что ждать после? Начнется ли строительство лодок пятого поколения?

– Я считаю, что мы не должны повторять ошибок прошлого и делать разрыв больше 2-4 лет между завершением строительства одного поколения подлодок и началом строительства нового. Как показывает практика, если разрыв достигнет 5-6 лет, мы начнем терять кадры, да и навыки невозможно поддерживать без практики.

Сейчас перед нами тоже стоит сложная задача. Раньше мы сдавали по одной подлодке в год, теперь надо сразу три. Это вызов, потому что такой уровень производства существовал только в советские годы. При этом тогда был Госплан, а мы живем одновременно и при государственном регулировании, и в то же время при рыночных условиях.

– Когда необходимо заключить контакт на подлодки пятого поколения, чтобы не случилось разрыва?

– По-хорошему – еще вчера. Откладывание этого решения будет означать для нас новые и новые вызовы с точки зрения подготовки к производству кораблей пятого поколения.

– Глава «Севмаша» Михаил Будниченко заявил о плане по модернизации мощностей для строительства подлодок пятого поколения. Когда «Севмаш» будет технически готов их строить?

– Ряд задач по модернизации производства уже сейчас решается в рамках действующих ФЦП и программы организационно-технического развития «Севмаша». Для остального потребуется дополнительное финансирование.

Мы ожидаем завершения большого этапа модернизации в 2022 году. В частности, речь идет о техническом перевооружении и модернизации существующих металлургических производств, перевооружении стапельного и механомонтажного производства, энергоснабжения и транспортной системы в цехах 50 и 55.

Но, не скрою, мне бы хотелось больше активных действий «Севмаша» по подготовке к процессу.

Вообще, к сожалению, с энтузиазмом к задачам развития своего предприятия относятся не все руководители. Это печально.

При этом я бы отметил, например, энтузиазм Михаила Першина (гендиректор ПАО «Завод «Красное Сормово» – ИФ). Он сам долго проработал на «Красном Сормово», понимает, что к нему как к преемнику великого – без всяких скидок – Николая Жаркова (возглавлял «Красное Сормово» в 1984-2018 годах – ИФ) будут относиться по-особому и постоянно сравнивать.

А есть коллеги уже бронзовые по пояс, они считают, что всё, что они делают, уже великолепно. Моя же цель – сделать так, чтобы руководители предприятий взялись за свои предприятия основательнее.

– Отставок не ждать в ближайшее время?

– У нас каждый год идут отставки. Мы меняем по два-три гендиректора в год. Я считаю, что эта тенденциях сохранится – обновление необходимо для того, чтобы двигаться вперед, а святых среди нас нет. Точно так же если и мне Родина прикажет заняться чем-то еще – я не стану спорить. Значит, так нужно.

– О надводных кораблях. Подходят сроки завершения ремонта тяжелых крейсеров «Адмирал Нахимов» и «Адмирал Кузнецов». Как обстоят дела с этими кораблями?

– У нас был ненадежный подрядчик, изрядно нас подведший, его пришлось менять и ускорять работу. Графики будем стараться удержать. На сегодняшний день у нас директивный срок – сдача в 2022-м году и того, и другого корабля.

– Удается устранить проблемы, которые возникли при пожаре на авианосце «Адмирал Кузнецов»?

– Это происшествие не нанесло большого ущерба кораблю. Все поврежденные конструкции и помещения подлежали ремонту и замене, и это серьезно не скажется на сроках.

– Фрегат «Адмирал Головко» в следующем году планировали передать ВМФ, а «Адмирала Исакова» вывести из эллинга. Успеваете?

– Работа по этим кораблям идет по графику. «Исаков» стоит не в эллинге, так что и выводить его не придется. В целом же происходит следующая история. С одной стороны, мы переходим на российские комплектующие, прежде всего на газотурбинные агрегаты «Сатурна», а с другой – у кораблей в анамнезе трехлетние задержки строительства из-за отсутствия двигателей. И цены на корабли тоже старые, из начала 2010-х годов. Мы вынуждены вести диалог с заказчиком об увеличении цены и вовсе не из-за того, что мы жадные рвачи. Напомню, что 70% комплектующих мы получаем от предприятий кооперации. Они делают оружие, системы управления, электронику и многое другое. Они же забирают львиную долю прибыли.

– В прошлом году необитаемый аппарат «Витязь-Д» успешно погрузился на дно Марианской впадины. А не так давно с инициативой создания уже обитаемого аппарата выступил путешественник Федор Конюхов. Как продвигается этот проект?

– Вы знаете, были приняты решения в пользу финансирования немного другого проекта, не того, который инициировал Федор Филиппович. Мы уверенно работаем на глубинах до шести тысяч метров, а с «Витязем» показали, что можем достигать глубин Марианской впадины в беспилотном формате. Новый обитаемый аппарат впитает в себя все технологии, отработанные на «Витязе», но еще предстоит большая работа для обеспечения безопасности: защиты органов дыхания, защиты от давления, компрессионных механизмов.

Параллельно продолжаем заниматься и темой беспилотных аппаратов в ЦКБ «Рубин». Скорее всего, настало время создавать полноценный производственный центр для разработки таких аппаратов. При этом мы видим огромное желание «Рубина» стать еще и их производителем, но, пока нам кажется, разделение разработчиков и производителей по-прежнему оправдано.

– Если правильно помню, Конюхов предлагал экипаж из двух человек, сейчас изменилось что-то?

– Нет, я думаю, что больше двух пассажиров в этот аппарат просто не вместить. Каждый человек – это кислород, питание, температурный режим. Чем больше людей, тем больше аппарат, тем сложнее его конструкция, тем больше вопросов по его безопасности.

– На каких условиях корпорация получила судозавод «Вымпел»?

– У «Вымпела» большая долговая нагрузка, но мы приняли его в семью и с учетом этого. Рассчитываем наладить операционную деятельность, помочь коллегам, которые останутся в числе акционеров, внедрить все существующие лучшие практики, которые мы имеем. Это пока все, что я могу сказать по этому поводу.

– Росморречфлот планировал в первом полугодии объявить конкурсы на строительство аварийно-спасательного флота. Планируете принять участие?

– Смотрите, мы каждый раз говорим о двух проблемах в гражданском судостроении. Первая – ценообразование. Наши государственные заказчики делают две взаимоисключающие вещи: настаивают на огромном количестве импортных комплектующих и фиксируют ценовые параметры в госконтрактах исключительно по своему усмотрению.

Это в свою очередь не позволяет нам приходить на многие конкурсы, такое было и в 2020 году. За предложенные деньги построить нужные суда невозможно. С учетом курсовых разниц, трудоемкости, накладных расходов, северных коэффициентов и т.д.

Вторая проблема – нам бы хотелось, чтобы заказчики сконцентрировались на определенном уровне серийности. Вот мы строили 16-мегаваттные ледоколы, потом вдруг оказывается, что надо строить 18-мегаваттные. А зачем мы тогда упражнялись с 7-мегаваттниками, 25-мегаваттниками?

Складывается впечатление, что коллеги пробуют «на зуб» разные решения вместо того чтобы один раз с нашими инженерами сесть и проговорить определенную модельную линейку судов. Рассчитываю, что это ровно то, что мы в итоге сделаем с Александром Пошиваем, назначенным замминистра транспорта. Он профессиональный человек и, я уверен, понимает, о чем мы говорим.

Надеюсь, мы сможем преодолеть бюрократию и выстроить наши отношения с заказчиками гражданских судов в нужной форме, позволяющей нам быть уверенным в своем бизнесе и регулярно строить серийные и, может, даже крупносерийные суда для обеспечения безопасности внутренних водных путей прибрежной зоны России.


BackTop