Российское судостроение
Компания Prysmian. Производство судовых кабелейКто есть ктоКаталог сайтов зарубежных компаний
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

В приоритетах ОСК – развитие нефтяного комплекса и гражданского флота

Владимир ЛИСИН,
председатель Совета директоров ОАО «ОСК»,
Роман ТРОЦЕНКО,
президент ОАО «ОСК»

агентство «ИТАР-ТАСС»
12 октября 2011 года

В ИТАР-ТАСС состоялась пресс-конференция на тему: «Стратегия "Объединенной судостроительной корпорации" и ситуация в отрасли», в которой приняли участие председатель Совета директоров ОАО «ОСК» Владимир Лисин, президент ОАО «ОСК» Роман Троценко.

ИТАР-ТАСС:
Добрый день, коллеги! Сегодня у нас пресс-конференция представителей «Объединенной судостроительной корпорации» – председателя Совета директоров Владимира Сергеевича Лисина и президент Романа Викторовича Троценко. Тема объявлена – это планы корпорации, её стратегия, и конечно многих вас будет интересовать и ситуация в отрасли. Как вы знаете, на днях, дней десять назад председателем Совета директоров ОАО «ОСК» был избран Владимир Сергеевич Лисин, что является новым этапом в истории корпорации. По директиве государства назначен председателем Совета директоров крупный менеджер. На сессии вопросов и ответов прошу представляться. Начнем с небольшой преамбулы.

ЛИСИН:
Преамбула достаточно простая. Двухлетний опыт работы в Совете директоров каким-то образом отразился на том, что произошло назначение. В первой степени я знаком с компанией и в самом начале начинал рассматривать вопросы о стратегии и развитии корпорации. Сегодня, на мой взгляд, претензии директоров не будут влезать в операционную деятельность и подменять управление менеджментом. Но такие задачи, как стратегия развития, утверждение этой стратегии развития, корректировка, кадровая работа, работа в подготовке кадрового резерва и вопросы, связанные с решением консолидации и вопросы организации работы разрозненных филиалов и организаций, филиалов ОСК. Совету директоров придется над этим достаточно активно работать. За прошлый период конечно сделано много. Но мы сегодня имеем большое количество разрозненных активов, предстоит заниматься изменением системы управления.

Как вы знаете, существуют 3 основных блока развития – это гражданское судостроение, военное и нефтяной комплекс. Эти вещи имеют определенную синергию, в то же время каждый из них достаточно сложный объект развития и работы, с учетом сегодняшнего состояния экономики, сегодняшнего состояния кадрового потенциала и технического развития. Я не буду рассказывать о модернизации. Но это, на мой взгляд, один из самых прямых векторов модернизации экономики страны, в т.ч. в таком крупном разделе, как судостроение.

Если вы не против, может быть мы перед началом выступления Романа Викторовича посмотрим наш ролик по гражданскому судостроению, а затем перейдем уже к устной части нашей конференции.

ИТАР-ТАСС:
(Просмотр ролика).

Объединенные судостроительные корпорации, крупнейшие судостроительные компании России интегрируют более 50 верфей, конструкторских бюро и судоремонтных заводов страны. Предприятия ОСК работают во всех крупных портах Российской Федерации – от Калининграда до Владивостока, от Северодвинска до Астрахани. Продукции ОСК представляют более 70% совокупного объема гражданского судостроения России.

Наша корпорация строит современный коммерческий флот для работы в море и на внутренних водных путях. При поддержке государства ОСК координирует Программу модернизации речного флота, строит суда «река-море-плавание», а так же предлагает эффективные и конкурентно-способные проекты для российских рыболовецких компаний. Но самое главное ОСК имеет гигантский потенциал, связанный с задачей планетарного масштаба, освоением месторождений углеводородов на арктическом Дальневосточном шельфе, где кроется треть российских запасов нефти и более половины газа.

В шестнадцати морских нефтегазоносных провинциях и бассейнах нашего шельфа находятся свыше 100 млрд. тонн извлекаемого сырья. Мы видим стремительно растущую в России потребность морской техники для освоения гигантских ресурсов, сделали эту специализацию приоритетом корпорации и уже приступили к ее выпуску. Мы строим арктические суда-снабженцы для российских заказчиков. Самые высокие оценки заказчика получили танкеры ледового класса «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров», построенные на адмиралтейских верфях по заказу «СовКомФлота».

В августе 2011 года РФ приступила к практическому освоению Арктического шельфа. Прибыла в точку и готовится к началу бурения в Печорском море построенная на «Севмаше» крупнейшая в мире отечественная ледостойкая стационарная платформа «Приразломная». На другом предприятии ОСК , в Центре судоремонта «Звездочка» проходит испытание также построенная по заказу Газпрома самоподъемная плавучая буровая установка «Арктическая».

Суда и морская техника, при строительстве которых широко используются инновации и уникальные технологические решения, наглядный пример высокого качества продуктовой линейки ОСК. Так, на Средненевском судостроительном заводе в 2011 году установлен технологический рекорд. Осуществлена отливка самого большого в мире монолитного корпуса судна из композитного материала водоизмещением почти 1 000 тонн.

Наша продукция подчинена самым высоким экологическим требованиям. Для обеспечения безопасной эксплуатации, предотвращения утечек и аварийных выбросов на судах и платформах применяются самые современные российские и зарубежные технологии. В частности на МЛСП «Приразломная» внедрена система нулевого сброса отходов бурения и производства, предусмотрена система предупреждения и ликвидации аварийных разливов нефти. В совокупных планах российских компаний для освоения российского континентального шельфа только на ближайшее десятилетие предусмотрено строительство более двадцати буровых и технологических платформ, более 100 судов и плавсредств обеспечения работ на шельфе и не менее 30 газовозов ледового флота.

Запланированное Россией начало коммерческого использования Северного морского пути еще больше увеличивает спрос на арктические суда. По решению правительства предприятия ОСК – головные судовые исполнители гигантской программы. Она предусматривает, в том числе строительство новейшего ледокольного флота, включая серию атомных ледоколов нового поколения.

Принимая вызовы XXI века, корпорация делает решительные шаги по модернизации основных фондов. Для реализации этой задачи мы впервые в истории России создаем новые судостроительные комплексы в партнерстве с мировыми лидерами отрасли. В рамках совместных предприятий с Корейской «ДеоШембиндень» и «МаринИнжнеринг», с Китайско-Сингапурской «ЯнтайРаху», на Дальнем Востоке разворачивается строительство верфей «Звезда ДСМЕ» и «ВостокРАФ». В западном регионе центром нового судостроения станут новые адмиралтейские верфи на острове Котлин, создающиеся в партнерстве с Корейской компанией «ЭсТиИкс».

На новых мощностях ОСК будут строить высокотехнологичные суда и морскую технику избранной нами специализацией, включая морские платформы всех типов: подводные добычные комплексы, широкую гамму судов обеспечения ледового класса, арктические газовозы и снабженцы, уникальные добыточные суда.

Планы корпорации стоят на прочном сплаве исторических традиций, открытости к сотрудничеству, уникальной специальности и дерзкого поиска нового. Со времен Петра наши моряки и корабелы вписали в историю страны множество славных страниц, великих побед, блестящих географических открытий и технических свершений. Так будет и впредь! Мы уверенно идем вперед! ОСК – порядочность, надежность, профессионализм.

(Просмотр ролика завершен).

ИТАР-ТАСС.
Спасибо.

ТРОЦЕНКО:
И хотя ролик начинался с подводной лодки, он был посвящен гражданскому судостроению. Это как раз является основной задачей для корпорации на ближайшее время, т.е. увеличение доли гражданского судостроения в нашем пакете заказов. За последние два года нам удалось прийти к ситуации, что наш портфель заказов, а в этом году выручка корпорации составит чуть меньше 200 млрд. рублей, он разделен на три примерно равные части. Первая часть – 1/3 относится к продукции гражданского назначения, примерно треть – это продукция военно-технического назначения, для экспорта, и третья – государственный оборонный заказ, заказ Министерства обороны и других силовых ведомств. Это уже нам позволило прийти к ситуации достаточно устойчивого развития.

Если мы видим, что какой-то период сопровождается сокращением либо активностью в области военно-технического сотрудничества, либо сокращением спроса в каком-то определенном секторе, мы можем компенсировать ее за счет другого сектора. Но те планы, которые у нас есть, это постоянное, уверенное увеличение доли гражданского судостроения в портфеле ОСК.

Надо сказать, что соотношение военного и гражданского судостроения всегда было большой проблемой и для отечественных корабелов и даже была такая шутка, что в Советском Союзе у нас нет судостроения, у нас есть военное кораблестроение. Доля гражданского судостроения начала сокращаться с 1974 года и постепенно она уменьшалась и в конце концов к 90-м годам Советский Союз подошел к тому, что в судостроении примерно 92% было представлено военным заказом. Мы видим, что за годы, за последние 20 лет, произошла серьезная технологическая революция в судостроении. Она была связана с появлением нескольких технологий. Во-первых, технологии «3D-проектирования», а потом к которой добавилась технология проектирования с учетом прочностных и весовых нагрузок. На сегодняшний день это уже технология «5D-проектирования».

Второе, это технология строительства судов с использованием крупных блоков, для чего потребовалось применение сверхтяжелой крановой техники, т.е. современные суда строятся из блоков по 2-4 тыс. тонн. И все это привело к тому, что судостроение сегодня выглядит совсем по-другому чем например в 1990-м году. Но при этом все эти изменения, к сожалению, произошли не в России. Они в основном формировались в новых судостроительных центрах, таких, как Корея, Китай, Япония и накопилось существенное отставание в техническом развитии, в технологическом развитии, в подходах, в методах организации производства.

И, как результат, произошло интересное событие. Т.е. первый раз за историю человечества военный флот стал менее прогрессивным, менее передовым, чем гражданский. Потому что конкуренция в гражданском судостроении была гораздо выше, чем в военном. Т.е. именно конкуренция приводит к развитию технологий. Поэтому почти все крупные судостроительные компании мира переходят на сегодняшний день к необходимости сочетать в себе гражданское судостроение, которое является на сегодняшний день «локомотивом» новых технологий, новых решений и военное кораблестроение, ибо оно более высоко маржинально, т.е. это более высокодоходная отрасль, но которая следует за гражданским судостроением. Т.е. ровно наоборот, что было в середине XX века.

Теперь драйвером роста является не военные заказы, а гражданские заказы. Я пояснил таким образом, что мы видим для себя центром собственного внимания, т.е. увеличение доли гражданских заказов, освоение новых технологий, строительство новых мощностей и ликвидацию того отставания, которое накопилось в отрасли за последние 30 лет. Это основной лейтмотив. Владимир Сергеевич (Лисин-прим.) сказал, какие задачи стоят перед нами, как перед холдингом. Это задачи повышения качества управления, выравнивание стандартов управления по нашим предприятиям, которые, как видите, разбросаны между всеми часовыми поясами России, повышение производительности труда и выработке на одного работающего, которая остается до сих пор очень низкой. И, в конце концов, превращение ОСК в крупную корпорацию мирового уровня, специализирующуюся на строительстве морской техники, техники по освоению шельфа и военно-морской техники, за которую России будет приятно, и что станет гордостью отечественной индустрии.

Наша задача состоит в повышении капитализации компании для того, чтобы эти разрозненные активы – а большинство предприятий ОСК находились либо в тяжелом состоянии, либо в состоянии, близком к банкротству – мы в конце концов из набора бессистемных и случайно подобранных активов сумели сделать новую современную компанию, имеющую собственное конкурентные преимущества и собственные компетенции.

ИТАР-ТАСС:
Переходим к вопросам. Прошу представляться.

ВОПРОС:
Накануне стало известно о том, что «Балтийский завод» перешел в управление ОСК, вероятно, что аналогичное решение будет принято по поводу «Айсберга» и «Северной верфи», вопрос состоит в том – какие механизмы возможны по выкупу акций этих активов и сколько они стоят на сегодняшний день. Спасибо.

ТРОЦЕНКО:
Разрешите на этот вопрос, связанный с управлением, ответить мне. Механизм предусмотрен только один – это проведение аукциона Центральным банком по реализации залога. Эти акции находятся в залоге у Центрального банка. Оценка будет проведена оценочной компанией по назначению суда. Мы никакого преимущественного права по выкупу данных активов не имеем, и будем принимать участие на общих основаниях. Для себя мы пока это решение, внутри себя, не выработали, потому что мы не видели оценки. Т.е. когда мы увидим оценку Центрального банка, мы для себя решим, стоит для нас ввязываться в этот процесс или не стоит, и сколько это будет стоить.

Если говорить про «Балтзавод», то мера это была вынужденная. Это было связано с тем, что «Балтзавод» последнее время, т.е. предыдущий собственник – «Объединенная промышленная корпорация», принадлежащая «МежПромБанку», Сергею Пугачеву, она в ходе банкротства банка потеряла способность поддерживать предприятие. Серьезные средства завода зависли и пропали в обанкротившемся банке, как результат накопилась невыплаченная заработанная плата работникам, шел срыв контрактов, и в конце концов Совет директоров предыдущего собственника просто сложил полномочия и разбежался, оставив предприятие почти с тремя тысячами рабочих брошенными. Поэтому это была вынужденная мера и мы здесь реагировали на решение Правительства и Центрального Банка и занимаемся по настоящий день по поручения Центрального банка антикризисным управлением предприятия. Ситуация на предприятии очень плохая. Т.е. ничего радостного и подарочного там нет. Поэтому посмотрим, что дальше будет.

ВОПРОС:
Когда закроется сделка по «Красному Сормову» и какие еще активы вы планируете приобретать в России.

ЛИСИН:
По «Красному Сормову» Совет директоров уже принял решение об одобрении сделки, поэтому вопрос тут чисто технический, временное оформление документации. В ближайшее время, в течение месяца мы закончим все эти истории. Если конечно не будет каких-то «подводных камней», связанных с проверкой активов. На наш взгляд – это абсолютно взвешенный и правильный актив для судостроительной корпорации и соответственно верный. Конечно, в деталях бывают проблемы, но мы надеемся, что сделку в ближайшее время завершим.

С точки зрения интересов к активам – это вопрос стратегии. Я в самом начале выступления сказал о том, что мы сегодня занимаемся этим важным разделом развития компании, привлекаем соответствующих консультантов различного уровня, смотрим мировой опыт, что с компанией можно правильно сделать с набором таких интересных активов, поэтому выработка стратегии позволит нам сконцентрироваться на многих более тонких вопросах или приобретения или продажи ненужных активов для проведения того, что нам нужно. Поэтому здесь интерес к судостроению большой, но компания не может все подряд приобретать, оно должно все-таки оставлять этот сектор в какой-то степени конкурентно-способным, и мы считаем, что свои ниши для различных компаний существуют, но ни в коем случае не будем мешать им развиваться. Поэтому не надо думать, что мы хотим тут поглотить всё и вся, считаю, что действительно должен остаться конкурентный сектор, а развитие и специализация ОСК – это немножко другая ниша, которых сегодня не так много, что развивается в стране. Это все, что касается новых активов.

ВОПРОС:
Скажите пожалуйста, верна ли информация, что в проекте Федерального бюджета на 3 предстоящих года предусмотрены средства на финансовое оздоровление Амурского судостроительного завода в 9,8 млрд. Есть ли план финансового оздоровления, на какой период он расчитан и какой мы получим конечный результат. Будем ли этот завод выпускать подводные корабли либо будет переориентирован только на гражданское судостроение. И попутно второй вопрос. В Хабаровском крае есть еще два судостроительных завода – Хабаровский судостроительный (тоже входит в вашу корпорацию), по его перспективам несколько слов и Николаевский, есть ли какие-то перспективы. Тоже хотелось бы это услышать. Спасибо.

ТРОЦЕНКО:
Денежные средства, предусмотренные на закрытие долгов и оздоровление Амурского судостроительного завода напрямую уходят в Сбербанк, перед которым Амурский завод имеет существенную задолженность. И, к сожалению, они на завод не попадают. Я напомню, что Амурский судостроительный завод попал в ОСК примерно так же, как БалтЗавод. Это была вынужденная мера по спасению предприятия, которое было брошено предыдущим собственником завода и многотысячный коллектив остался без зарплаты и без заказов.

Если говорить о специализации завода, то на сегодняшний день она определилась, завод будет заниматься надводным судостроением и кораблестроением, в его портфеле заказов суда-снабженцы, это корабли второго ранга – Корветы «Проекта 20380-20385» и мы считаем, что этого вполне достаточно. Завод не будет заниматься строительством подводных лодок и атомных подводных лодок. Связано это с изменением в том числе и габаритов фарватера Амура, т.е. вывести на сегодняшний день атомную подводную лодку становится очень затруднительно. Завод находится в 600 км. вверх по Амуру. Вы знаете, что ситуация с глубинами там изменилась. Поэтому завод имеет свою нишу. Он будет развиваться. Заказами завод загружен на 100% на сегодняшний день.

Хабаровский завод тоже хорошее предприятие, тоже загружено заказами и будет специализировано на строительстве буксиров, судов-снабженцев, т.е. небольшого флота, тоннажем примерно 1 000 тонн. Завод в Николаеве на Амуре с нашей точки зрения спасти невозможно. Он не входит в корпорацию, и он был обанкрочен предыдущим собственником, оборудование распродано, разворовано и людей, способных там заниматься судостроением, там нет. Поэтому это предприятие потеряно.

ВОПРОС:
Будете ли вы строить круизные теплоходы? Спрос есть в стране, а все существующие в предаварийном состоянии находятся.

ТРОЦЕНКО:
Мы будем строить теплоходы. Мы имеем на сегодняшний день уже две заявки на строительство пассажирских теплоходов, речных. Проблема в том, что бизнес этот очень низкодоходный, в силу того, что полгода теплоход просто простаивает зимой и не может эксплуатироваться. Период окупаемости такого судна 20 лет. Поэтому решиться на строительство такого теплохода может только достаточно сильная компания, имеющая полную загрузку, имеющую контракты по перевозке зарубежных туристов, но мы видим, что спрос на эти теплоходы возник. Мы сейчас готовим два проекта. Один проект на 400 человек, второй проект на 180 человек. Эти теплоходы будут строиться исходя из новых подходов, когда они комплектуются из уже готовых кабинных модулей, т.е. блоков. И срок строительства укорачивается, и цена уменьшается.

ЛИСИН:
С одной стороны, мы хотели бы получить более оптимальную конструкцию этого судна, чтобы не удорожать его. С другой стороны, все будет зависеть от наличия заказов на рынке. То, что сказал Роман, при таком сроке окупаемости надо понимать, что это либо достаточный день для туристических компаний, мы убедились, что пока никто не готов. Либо здесь должна быть определенная позиция государства с точки зрения развития туризма по Волге. Сезонность сильно меняет экономическую целесообразность такого строительства.

ТРОЦЕНКО:
Скажу, чтобы не было никаких иллюзий, речной туризм как бизнес на сегодняшний день умирает. Связано это с устарением основных фондов, поскольку на сегодняшний день те режимы, которые в налоговой системе действуют – налог на имущество от стоимости судна, т.е. вы построили новое судно, еще ни одной копейки не заработали, но 2% от его стоимости в год налог на имущество заплатите пожалуйста. Вы имеете двадцать лет окупаемости парохода и на 2% в год оно удорожается за счет налогов. Наверное ситуацию может исправить принятием закона о поддержке судоходства и судостроения, и мы думаем что это произойдет в течение текущего октября месяца, до выборов в Госдуму.

ВОПРОС:
Известно то, что Министерство обороны до сих пор не подписало контракты на 2011 год, как идет переговорный процесс, сошлись ли в цене? И ранее проходила информация, что ряд предприятий находится на грани банкротства. И как сейчас обстоят дела с этим.

ТРОЦЕНКО:
Мы большинство контрактов с Министерством обороны подписали. Не подписанными остались самые сложные и самые объемные по деньгам, связанные со строительством атомных подводных лодок, проблема связана с тем, что существующие правила формирования технического облика по данному контракту приводит к тому, что мы получаем по сути требования Министерства обороны по составу систем вооружения, которые не имеют право поменять поставщика. Т.е. другими словами, мы уже имеем облик корабля с по сути приконтрактованными поставщиками. После чего, когда мы собираем все пожелания от поставщиков, от наших первых субподрядчиков 1-го и 2-го уровня, понимаем, что наших судостроительных работ в стоимости заказа примерно 30-35%. Министерство обороны финальной ценой не удовлетворено. Это дорого.

Мы хотим существенное снижение цены. Но при том, что наша рентабельность ограничена 20% на наши собственные работы и 1% на работы субподрядчиков, любой из вас может подсчитать, что наших собственных работ в цене контракта 30%, и на цене подрядчика мы можем заработать еще 1%, соответственно общий объем нашей рентабельности 6-7% от стоимости контракта. Поэтому когда Министерство обороны просит нас снизить цену контрактов на 30%, мы понимаем цели Министерства обороны, но при всем уважении пойти на это не можем. Поскольку это означает, что мы обязаны будем построить данный заказ с рентабельностью минус 20% от стоимости.

Нам кажется, что решение данного вопроса может быть в двух плоскостях. Плоскость первая. Если Министерство обороны выбрало этих субподрядчиков, пусть оно либо их самостоятельно «воспитывает», снижая цены хоть в два раза, либо соглашается на те цены, которые предложили субподрядчики. Есть второй путь. Министерство обороны может нам поручить, как профессионалам, построить корабль с заданными тактико-техническими характеристиками и с нашим правом поменять любого субподрядчика. Тогда мы будем отвечать за цену, будем формировать облик корабля, будем торговаться с субподрядчиками и тех людей, кто ведет себя не скромно, просто заменять.Т.е. выбора ровно два. И мы ожидаем какого-то решения по этому вопросу.

ВОПРОС:
На сегодняшний день речь о какой сумме идет?

ТРОЦЕНКО:
Речь идет о большой сумме.

ЛИСИН:
Если говорить о сумме, то наверное каждому понятно, что при годовом планировании в т.ч. Министерства обороны, ни один серьезный объект построить нельзя. Горизонт его будет минимум как пять лет бюджетироваться. Нельзя же половину подводной лодки строить в сегодняшних условиях. А когда тендер объявляется и говорят: а сколько будет стоить подводная лодка. Допустим, мы посчитали. А в это время 70% комплектующих приходит из тех же рук того же Министерства обороны. Дороже лодка стоит. Понятно, что здесь надо будет уменьшать вопросы тендеров и наверное что-то перестраивать в законодательстве с точки зрения формирования таких вещей.

ТРОЦЕНКО:
И в отношении общей экономической ситуации. Конечно это рождает колоссальные проблемы внутри судостроительного комплекса. Потому что, во-первых, длинных контрактов мы не имеем, и поэтому каждый контракт у нас как последний. Раз. Как результат, все наши субподрядчики, ну если контракт последний, они все свои мечты вкладывают в цену. У нас никаких факторов прийти к ним и сказать: снижайте цены и мы вам дадим бизнес на 10 лет вперед, нет, у нас нет контракта на 10 лет вперед. Т.е. они говорят, вы знаете, завтра нам вообще закрываться придется, вы нам сделайте компрессор какой-то, поэтому компрессор будет стоить столько-то денег. Это вторая проблем.

И третья проблема в том, что конечно мы имеем середину октября. Эти контракты уже не заключены 9,5 месяцев. Это приводит к тому, что масса субподрядчиков второго уровня просто уходят из выпуска. Они переключаются на выпуск другой продукции. И потом, когда мы начнем к ним обращаться: а вам нужна какая-нибудь запорная арматура или еще что-то, то выяснится, что они ее не производят. Т.е. это приводит к существенным последствиям для устойчивости отрасли, часть из которых мы будем расхлебывать потом годами и это потребует массу усилий.

ВОПРОС:
Государство объявило очень обильную программу развития ледокольного флота. На ближайшую перспективу насколько вы предполагаете участие вашей компании в этом процессе, строительстве ледоколов. Второй вопрос в дополнение предыдущего. Умирает туристический бизнес. А как пассажирский флот, который обеспечивал перевозки в т.ч. на больших реках? Как вы предполагаете – угробим совсем или здесь нужна государственная программа, и в связи с этим дополнительный вопрос Владимиру Сергеевичу: не смотря на негативный опыт г-на Прохорова, не собираетесь ли Вы участвовать в политических процессах в стране для обеспечения своей компании устойчивого режима работы? Спасибо.

ТРОЦЕНКО:
Про ледокольный флот. Строительство ледокольного флота и судов с ледовым классом для Арктики является ключевой компетенцией ОСК и основным приоритетом на будущее. Для нас ясно, что в этом будет центр нашего внимания и наших направлений. В т.ч. научно-конструкторских разработок. В ледокольной программе мы собираемся участвовать полностью и делать это основательно, выстраивать длительную программу на 10-12 лет. У нас есть хорошее взаимопонимание с Министерством транспорта, которое понимая, как устроено это, имело другие подходы, чем гособоронзаказ. Они нам выставили тактико-технические характеристики ледоколов, зафиксировали цену и дали нам программу на много лет вперед. И сказали: коллеги, работайте, зарабатывайте деньги на этом, занимайтесь тех. перевооружением, платите деньги ученым, но при этом не повышайте цены в дальнейшем. Т.е. фиксация цены на эти работы на много лет нас заставляет повышать производительность труда при производстве. По пассажирскому флоту мы ответили, что мы ожидаем улучшений после принятия закона.

ЛИСИН:
Вы наверное услышали, что здесь есть два вида: пассажирский флот, то, что касается туристических, а есть еще так называемые локальные перевозки, которые конечно по регионам существуют в разных направлениях. Здесь конечно такая же история, как с электричкой. Единственное, что мы для этого сегодня сделали, понимая, что эли локальные перевозки либо находятся у участника в руках или в каких-то компаниях, мы понимаем, что участие в этих перевозках несет убытки. Флот стареет, его будут списывать и никто не должен повторять историю с авариями на водных просторах. Поэтому конечно то, что мы реально предположили и знаем, чем заниматься, чтобы дать людям возможность в принципе заказывать эти суда. И конечно в большой степени это будет зависеть от местных властей.

Мы понимаем, что если требуются определенные перевозки, почему власть занимается троллейбусами и автобусами, а почему в данном случае есть речные перевозки, почему они должны так протянуть. Либо в рамках бюджетных линий и муниципальных образований, либо привлекать частный бизнес. Но здесь без этого пока не получится ничего. Хотя, льготы, которые мы предусматриваем для судостроения, должны поменять экономическую сущность для такого малого флота.

Что касается политической истории. Никогда не влезал в эти вещи. Считаю, что с точки зрения сегодняшнего устройства и политических движений, абсолютно бессмысленно рассуждать на тему политических аспектов, когда хватает проблем в экономике, на мой взгляд, поэтому амбиций в этом плане никаких нет, и я думаю, в ближайшее время не предусматриваются.

ВОПРОС:
Какая серия надводных кораблей океанской зоны планируется для строительства Военно-Морского Флота России, с какими характеристиками и с каким вооружением, планируется ли строительство авианосца?

ТРОЦЕНКО:
Корабли проекта 11350.6, водоизмещением 5 600 тонн вооруженные ракетами «Клаб», в количестве 9 штук, корабль океанской зоны нового поколения, который на сегодняшний день уже законтрактован, контракт подписан и находится в исполнении. Это первая часть. Вторая часть вопроса – мы за это время поменяли подходы к проектированию. На сегодняшний день нами предлагается корабль нового поколения XXI века, спроектированный, который будет строиться в новых принципах, в новых подходах. Мы ожидаем, что будем делать презентацию этого проекта в начале следующего года. На сегодняшний день и с заказами, и с реализацией программы с фрегатами все хорошо. По авианосцам. В государственной программе вооружения находится пока этап создание технического облика авиа-несущего комплекса. Мы в настоящий момент занимаемся этим, и если не будет никаких изменений, то решение о строительстве будет приниматься в 2018 году. К этому времени уже нужно иметь и об облике, и о стоимости.

ВОПРОС:
Вы могли бы озвучить общий объем инвестиций на «Транссов», в компанию, в проекты на ближайшее время и прогноз по темпам роста судостроения, например на будущий год и ближайшие пять лет.

ТРОЦЕНКО:
Общий объем согласованных инвестиций – три совместных предприятий с иностранцами, не очень большой и составляет порядка 200 млн.долларов. Темпы роста по следующему года по отрасли мы ожидаем, что будет порядка 14% и мы считаем, что компания даст рост выше, чем средние темпы по отрасли. Поэтому мы закроем 2011 год с ростом в 16-17%. И следующий год, судя по тем заказам, которые мы имеем, будем иметь около 15%. Вы обратили внимание, что у нас темпы роста падают, хотя они очень хорошие для машиностроения. Но они падают год от года. Это просто предыдущий эффект низкой базы. Легко было в начале нам расти, просто навели порядок и получили новые заказы и будет существенный рост. А сейчас каждый процент роста дается очень тяжело и требует роста производительности труда.

ВОПРОС:
С какими-то еще иностранными компаниями ведете переговоры?

ТРОЦЕНКО:
Мы постоянно находимся в переговорах по нескольким темам, которые нас интересуют. В основном, это темы по производству крупных, пропульсивных систем, двигателей, инженерных систем, систем по электронике, но комментируем мы только в том случае, когда мы пришли к результатам. Т.е. из последнего, вы знаете, мы подписали соглашение с Европейским концерном «Сайтом» по созданию Инжинирингового Центра по проектированию шельфовой техники. Для нас это очень важно. Это та компетенция, которой в России не хватает. Это произошло в конце сентября.

ВОПРОС:
Можете озвучить инвестиционную программу на ближайший год?

ТРОЦЕНКО:
Как сказал Владимир Сергеевич, мы инвестпрограмму будем уточнять после утверждения стратегии, что будет до конца этого года.

ВОПРОС:
Позвольте два вопроса. Была создана межведомственная комиссия, которая должна была помочь вам решить проблемы с Минобороны, чувствуется ли какая-то отдача от ее работы или нет. И второй вопрос. В июне будет объявлено, что вы подписали с Алжиром, контракт на поставку двух «Корветов». Как идет реализация этого контракта и какова хотя бы приблизительная стоимость работ.

ТРОЦЕНКО:
Если коротко, то межведомственная комиссия на сегодняшний день создана. Ведущую роль в ней играет Федеральная служба по тарифам. Говорить о результатах ее работы рано, поскольку документы только формируются и передаются в эту комиссию. Мы оцениваем это очень положительно, потому что должен быть некий арбитражный орган, который может прийти к объективной истине, если две стороны не согласились с подходами по цене. Если говорить по Алжирскому контракту, то он двигается, наша группа специалистов находится в Алжире, идет определение технического облика данной серии. По условиям контракта цену мы не разглашаем.

ВОПРОС:
Роман Викторович, на Ваш взгляд, почему эту комиссию возглавил не Сергей Борисович Иванов, традиционно курирующий оборонку в правительстве, а Игорь Иванович Сечин?

ТРОЦЕНКО:
Если быть точным, то на сегодняшний день комиссия возглавляется руководителем Департамента отраслей военно-промышленного комплекса Моисеевым, это раз. Само решение о формировании данной комиссии было подписано Сергеем Борисовичем Ивановым. Игорь Иванович Сечин активно принимает участие как вице-премьер, курирующий промышленность. Поскольку вопрос важный, то существенная часть правительства вовлечена в него.

ВОПРОС:
Хотел уточнить по ледоколам. Говорилось, что уже в октябре будет решен вопрос, хотелось понять – это будет все-таки конкурс, объявленный на ледоколы, или заказ будет передан напрямую в ОСК.

ЛИСИН:
Пока разговор идёт о конкурсе.

ТРОЦЕНКО:
В реальности строить атомный ледокол в мире могут две компании. Если мы не берем американцев, то это мы. Это первое. Дизельэлектрические ледоколы, с ним чуть более широко мы представлены. Мы на сегодняшний день и банковские гарантии по строительству ледоколов, и банковские гарантии по строительству ледоколов, и уверен, что они могут быть построены и представлены только нами. Если будет конкурс, будем принимать участие в конкурсе. Будет прямая программа, значит будем с прямой программой работать.

ВОПРОС:
Но заказ будет выполняться на Балтзаводе или какие-то еще площадки рассматриваются?

ТРОЦЕНКО:
Такая большая программа не может быть оформлена одним заводом. Допустим атомный ледокол – это 10 млн. человеко-часов рабочего времени. И Балтзавод может отдать 30 тыс. человеко-часов в месяц. Сами посчитайте. Это будет кооперация нескольких предприятий. Если говорить какие предприятия в России могут строить на сегодняшний день атомные ледоколы, то это 4 предприятия. В Северодвинске – «СевМаш» и «Звездочка», в Санкт-Петербурге – «Адмиралтейские верфи» и «Балтзавод». Все они либо входят, либо на сегодняшний день управляются ОСК.

ВОПРОС:
Есть ли какие-то конкретные сроки, когда ЦБ может принять схожее решение с Балтзаводом, потому что говорилось, что это вопрос ближайших недель?

ТРОЦЕНКО:
Это не вопрос ЦБ, а вопрос суда. У них было 8 заседаний уже. Насколько мы представляем, суд так и не приступил к рассмотрению к рассмотрению дела по существу, т.е. это многочисленные жалобы, ходатайства. Со стороны МежПромБанка просто имели целью оттянуть принятие решение по существу. Для чего это делается мы можем только догадываться, и по-моему следующее заседание назначено на конец октября. Но мы за этим не следим, у нас есть много собственных задач и вопросов. Если нас ЦБ пригласит, значит будем управлять, объявит конкурс – будем участвовать.

ВОПРОС:
(В.С. Лисину). Вы известны как сталевар. Поставляете ли вы металл в войска, в каких количествах, рассчитываете ли увеличить поставки в связи с ростом заказов на суда.

ЛИСИН:
Вопрос, касающийся машиностроения, на самом деле так же, как в кондитерской. Вы не можете рассчитывать на то, что сможете производить все виды изделий. Фактически сегодня тот толстый лист, который делается в нашей корпорации, в большей степени обеспечивает северную часть Европы, а не Россию. Основной актив находится в Европе. А что касается широкой номенклатуры. У нас как минимум три завода могут участвовать в этой программе. Что же касается кондитерской, то должны понимать в принципе, что когда вы приблизительно просматривали количество поставщиком, что с учетом Украины, России, что это как минимум порядка 15-20 заводов делают те или иные металлические изделия, которые требуются для ОСК. Поэтому здесь с точки зрения стальной индустрии не слишком большая синергия. Она незначительна и чувствительна.

ТРОЦЕНКО:
По поставкам металла структуру НЛМК занимает в поставках металла 0,7% и Владимир Сергеевич наверное не знает, что это поставка с вашего румынского завода. У нас основными поставщиками металла для нас является Магнитка и Северсталь, они выпускают судовой лист и находятся удобно от наших предприятий. С румынского завода мы брали полособульб – это такой вид проката, который в России не выпускается. На самом деле судостроение не является в России крупным потребителем стали, пока. Общий объем закупок стали, который мы имеем по году, порядка 200 тыс. тонн. Мы размещаем его на конкурсах. Конкурс проходит примерно раз в месяц. Это специфический лист. Сортамент очень широкий – около 150 видов сортамента. Это небольшие партии очень специализированной стали разных видов.

ВОПРОС:
(ЛИСИНУ). Вы пока председатель Совета директоров. А когда вы планируете стать акционером ОСК и на какой уровень капитализации вывести компанию.

ЛИСИН:
Вы имеет в виду только? Спасибо за оговорку! Я думаю, что вопрос, связанный с акционерами компании, обязательно будет двигаться. И вопрос, связанный с тем, что будет ли приниматься решение мной лично или кем-то, так же как и в любой другой компании. Мы считаем, что потенциал есть, но о цифрах пока рано еще говорить.

ТРОЦЕНКО:
Я хотел бы добавить одну вещь для понимания правильности вопроса. Роль Лисина в данном вопросе – это не роль человека, который сперва зашел посмотреть, чтобы потом купить, а это выполнение того долга перед страной, которая попросила его заниматься тяжелейшей отраслью. Т.е. кто-то покупает женские команды по волейболу, а кто-то по просьбе страны занимается судостроением. И посещает не самые солнечные места с рабочими, которые бастуют. Тоже самое во многом относится и ко мне. Я не настолько экстремально богатый человек, как Владимир Сергеевич, но человек состоятельный и я отношусь к данному вопросу примерно так же. Меня попросили заниматься этим, я в этом разбираюсь, я сделаю все возможное для того, чтобы компания и отрасль была в порядке. А вопрос инвестиций будет потом. Сделаем компанию – поймем, какая специализация, какие у них перспективы. Если интересно будет, то можно будет вкладывать деньги.

ВОПРОС:
Какова ситуация с «Мистралями»? Будет ли контракт на 3-й-4-й до конца года?

ТРОЦЕНКО:
В государственной программе вооружения стоит 3-й и 4-й корабль «ДОК», про проекту «Мистраль», заключение контракта планируется на 2012 год. Мы рассчитываем, что контракт будет заключен. В противном случае, не имело бы смысла покупать лицензию в России на строительство 3-го и 4-го корабля. По 1-му-2-му кораблю мы строим половину корабля в металле и отправляем на сборку финальную во Францию. Т.е. корабль будет собираться как аэробус. Как в нескольких странах собираются крупные модули для монтажа. А третий и четвертый «Мистрали» полностью строятся в России.

ЛИСИН:
Для нас это хорошее технологическое упражнение. Поэтому в этой ситуации мы в состоянии сформировать определенные коллективы, которые будут работать над этим проектом.

ВОПРОС:
У меня вопрос про платформе «Приразломная». Во сколько обошлось строительство заказчику? И есть ли заказы на подобные проекты сейчас.

ТРОЦЕНКО:
Заказчику «Приразломная» в общей сложностью обошлась в 62 млрд. рублей. Это не все деньги судостроительные. Поскольку была покупка оборудования и транспортировка, подготовка площадки и месторождения. Платформа входит в десятку самых крупных платформ мира и является одной из самых северных установленных платформ в мире. 7 млн. тонн добычи по году – это очень крупный показатель, т.е. это платформа чемпионская в России и очень заметное событие в мире. Мы ожидаем самого крупного события в шельфах-проектах России, принятие инвестиционного решения по Штокману. Как вы знаете, Штокман предусматривает строительство четырех крупных судов, т.е. это не платформа, она не стоит на гравитационном основании, на грунте. Она плавает на глубине 300 м. над поверхностью. Поэтому это для нас будет следующий самый серьезный проект в шельфовой технике.

ВОПРОС:
«Приразломная» строилась 16 лет, сколько эти будут строиться

ТРОЦЕНКО:
По поводу сколько строилось. У судостроителей есть шутка. Вы делаете вид, что вы нам платите, а мы делаем вид, что мы строим. Если платить по 2% в год, то даже школьник посчитает, что потребуется 50 лет для строительства судна. А в практике, поскольку за это время цены вырастают, это будет бесконечно. Газпром активно финансировал строительство платформы последние три года, активно велись работы по платформе последние 2,5 года. На платформе работало постоянно до 4 тыс. человек. Мы видим, что в какой-то момент Газпром принял решение, что для них это важно и они ее достроят. Мы сформировали эту компетенцию, группу людей, и мы ее достроили. Вообще, такие платформы строятся 4 года по контракту.

ВОПРОС:
Сегодня было от политики до гособоронзаказов. Владимир Сергеевич, что Вас стимулировало занять эту должность?

ЛИСИН:
Меня ничего не стимулировало. Вопрос связан с тем, что развитие одной из индустрий, плюс как вы знаете, весь холдинг достаточно активно занимается развитием речного и морского флота. Поэтому конечно в этой ситуации, учитывая, что я уже два года находился в совете директоров, конечно в этой ситуации надо принять для себя решение, что с этим можно сделать. Понимая, что наверно многие блоки индустрии достаточно интересны, это такое же упражнение. Правильно Рома сказал, что кто-то упражняется с женской командой баскетбольной, кто-то упражняется с машиностроением и судостроением. Это хорошее, увлекательное дело, которым хочется заниматься. Это не вызов, а понимание того, что еще что-то можно развивать в нашей стране и получить определенный результат.


BackTop