Российское судостроение
Компания Prysmian. Производство судовых кабелейКто есть ктоТехнологии
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

Виктор Ленский рассказал, почему украинские судостроение и судоремонт влачат жалкое существование

Виктор ЛЕНСКИЙ,
Председатель правления
ПАО ЦКБ «Коралл»

Наталья ВОРОНЦОВА,
независимая on-line газета
«Новый Севастополь»

6 февраля 2012 года

История ПАО ЦКБ «Коралл» имеет богатое на события прошлое, непростое настоящее и, как считает председатель правления ПАО Виктор Ленский, пока туманное будущее в собственной стране.
Конструкторы бюро вместе со специалистами «Севморзавода» построили более 70 плавучих плавкранов, грузоподъемностью от 100 и до 1600 тонн. Все они и в наши дни работают в портах и в акваториях морей Кубы, Румынии, Польши, Китая, Болгарии, Германии, Грузии, Эстонии, Индонезии и России. Последний из них – 400-тонный морской самоходный гигант – в октябре 2004 года своим ходом ушел от причальной стенки завода на Север России.
В конце девяностых Центральное конструкторское бюро приступило к проектированию различных платформ: стационарных, самоподъемных, погружных, полупогружных и погружных буровых платформ, различных типов судов и плавсредств, которые работают на морских нефтяных и газовых месторождениях.
«Новый Севастополь» расспросил Виктора Ленского о сегодняшнем дне ПАО ЦКБ «Коралл» и многом другом.

МЛСП «Приразломная» – многофункциональный комплекс, обеспечивающий все операции по разработке месторождения. Главными особенностями окмплекса являются: отсутствие аналогов в мировой практике, высокие ледовые нагрузки в районе добычи, транспортировка нефти в тяжёлых природных условиях при температурах до -50 градусов

— Виктор Федорович, известно, что у вашего конструкторского бюро изменилась форма собственности...

— В январе у нас прошло внеочередное собрание акционеров. И теперь вместо ОАО мы называемся ПАО – публичное акционерное общество. Откровенно говоря, совершенно не понимаю, зачем это надо!? Приходится тратить уйму времени на перерегистрацию бумаг, менять счета: и статистику, и пенсионные! Бегаем, высунув язык. Такое вот безумие.

— А что дает ЦКб смена вывыески?

— Что дает? Ничего не дает! Лишь бы не мешали! В 1996 году – не мы хотели, – а нас заставили приватизироваться. Тогда мы смогли полностью весь пакет оставить в руках коллектива. Защитили бывших пенсионеров, бывших работников. С 2010-ого контрольный пакет (51%) принадлежит государственному предприятию – объединенной судостроительной корпорации (ОСК) России.

ОСК России проводит политику реприватизации судостроительных компаний и предприятий всей судостроительной промышленности. То есть корпорация сейчас возвращает в лоно государства контрольный пакет этих судостроительных предприятий. Идет комбинирование государственного контрольного пакета акций и акционерного общества. У акционеров и инвесторов остаются небольшие пакеты. Во всяком случае, судостроительная отрасль России сейчас загружена и даже перегружена. Более того, на Дальнем Востоке строятся новые заводы. Судостроение России развивается в отличие от украинского судостроения.

В 2001 – 2005 годах мне неоднократно приходилось участвовать в составе украинской делегации на международных выставках по судостроению и судоремонту в Санкт-Петербурге. Помню, как к нам на стенд подходили россияне и завидовали тем программам, которые в то время были разработаны нашим правительством для развития собственного судостроения и судоремонта.

Если бы те программы работали!? А сегодня ситуация зеркально изменилась – на российских заводах трудно разместить украинские заказы.

Тем не менее, Украина имеет уникальный шанс возрождения наших черноморских заводов, именно из-за развития и освоения Черноморского шельфа и увеличения там добычи. Есть правительственная программа по освоению шельфа и увеличению добычи нефти. Это то, о чем мы говорили и писали в течение двадцати лет. Есть программа, но нет никаких действий по ее реализации.

В качестве примера… Мы осенью прошлого года обращались в «Нефтегаз» Украины. Ведь государственная программа подразумевает создание многих судов и объектов, платформ и других плавсредств по обеспечению промыслов. Государство должно быть заинтересовано в развитии собственного судостроения. Мы получили ответ: «Будут тендеры, и на тендерах мы будем распределять свои заказы!».

Понятно, что это совершенно не государственный подход. Но мы не отступили и пошли в Ассоциацию судостроения Украины. На итоговом совещании, которое проходило в конце прошлого года, наш представитель зачитал наше письмо-обращение, и было принято предложение. Из которого видно, что возрождение судостроения сводится к следующему: «Обратиться с письмом к Президенту и Правительству с предложениями по организации работ по освоению шельфа на территории Украины. Подготовить обоснования возможности возрождения судостроительной отрасли Украины, подготовить и утвердить программу освоения шельфа и организовать консорциум с участием судостроительных заводов Украины, финансистов, нефтегазовых предприятий. Ну, и ЦКБ мы, естественно, вписали. И организовать широкую информационную кампанию в центральных СМИ о возможностях украинской науки в обустройстве собственных месторождений. Дальнейшая судьба этого письма к Президенту мне не известна. Вроде бы был подготовлен проект письма. Но, честно говоря, как-то на Украине все идет туго. И надежды особой нет.

— Почему так пессимистично?

— Вы же знаете, что Правительством в прошлом году куплены две Сингапурские буровые установки по 400 млн. долларов каждая. Выходит, при желании найти деньги можно!?

— Вы хотите сказать, что такие буровые установки и ЦКБ «Коралл» могло построить?

— Мы сейчас в России на заводе «Севмаш» закончили строить в общем-то таких же параметров буровую установку с глубиной бурения 100 метров. Это наш долгострой, который длительное время не финансировался. Буровая Украине обошлась бы в 250-270 млн. долларов. И ее можно было бы построить на нашей территории. Но дело не только в таких самоподъемных буровых – это сложные объекты. А дело в том, что для освоения месторождений требуются и суда-обеспечения, геофизические, вспомогательные суда, суда-трубоукладчики.

— Почему не построить их на территории Украины? Ассоциации судостроителей Украины пытается через Раду изменить законодательство в вопросе судостроения?

— С моей точки зрения вопрос очень простой: сегодня судостроение не работает. Тем не менее, налог заводам надо платить и достаточно большой –18%. На комплектующее оборудование, ввозимое из-за рубежа, очень большие пошлины и ряд других налогов. Ну, разве они не будут отражаться на себестоимости этой продукции? Я уже не говорю о льготах для судостроения, которые могли бы поднять отрасль!

Посмотрите на другие страны. Азия поднялась. Япония тоже на высоком уровне, Китай, Корея. Государство само строит. А наши заводы – готовые, их не надо строить. За двадцать лет никак не развалятся. И никто не хочет им давать кредит. Вот ведь какой вопрос!? Даже сегодняшние 12-15% – это неподъемные для нашего судостроения кредиты.

Во всем мире либо дают дотации, либо 4-5% кредиты. С такими кредитами можно работать. Непонятно, в чем интерес государства, чтобы все это не работало. Потому что, если бы предприятие работало, тысячи людей вернулись бы из эмиграции на свои заводы. Мы получали бы зарплату, а государство – подоходные налоги и отчисления в Пенсионный фонд. Для нашего же развития нас тоже надо освободить от налога на прибыль. Подумать только: 38% – это со всеми отчислениями – все предприятия Украины платят в Пенсионный фонд. То есть, отменив эти кабальные налоги, судостроение Украины могло бы развиваться. Все разбежались по всему миру, ничего не работает, а мы обращаемся в Международный фонд с протянутой рукой!

— Виктор Федорович, а в чем все же уникальность ваших буровых установок?

— Наша самоподъемная плавучая буровая установка «Арктическая» попала в Книгу рекордов Гиннеса. Этот объект стоит в районе Новой Земли недалеко от побережья материка. Во всем Арктическом побережье России нет портов для сброса нефти в танкер, а добыча идет. Сейчас они стали прокладывать нефтяные трубопроводы по морю. Чтобы была глубина метров 20 воды. И впервые в мире три года назад установили такой терминал. Еженедельно к нему подходят танкеры 70 тысяч тонн. Конструкция «Арктической» очень ледостойкая. А в том районе и обледенение, и движение льдов. Установка выдерживает ледовые нагрузки. Подобных ей аналогов в мире не существует.

— Вы работаете только с Россией?

— Не только, со многими странами: Вьетнамом, Сингапуром, Соединенными Штатами, Турцией. Раньше с Мексикой работали.

— Лет десять назад Вы только начинали осваивать дальнее зарубежье...

— Это только Украина пускает к себе всех. А за границей, прежде всего, обеспечивают работой своих сограждан. Прорываться на их рынок сложно. Туда можно попасть только с работами, которые они самостоятельно не могут сделать. Потому что, как правило, эти заказчики имеют деньги. Но, в отличие от наших чиновников, у них очень развито чувство патриотизма. Даже, если местные цены выше наших (это я говорю о европейском рынке судостроения), они все равно отдают предпочтение своим. Это касается инжиниринга Европы. Говорят, Европа сильно сократила судостроение. Так ведь они сейчас делают ставку на интеллектуальный инженерный труд. По этой причине нам достаточно трудно на этот рынок прорваться. И тем не менее...

Меня за границей удивило другое. Мы говорили о судостроении. В прошлом году мы заключили контракт с одной турецкой компанией, и в конце декабря были у них на заводе. Турция за последние 4-5 лет, в том числе и в кризисные годы, построила несколько новых судостроительных заводов.

— Что скажете о Николаевском завод «Океан»? Вроде бы он неплохо работал?

— Плохо работает. Какие-то 20% от силы вырабатывает. Так ведь это же копейки. А Турция построила за эти годы несколько судостроительных и судоремонтных заводов, которые загружены. Я не говорю об уже имеющемся огромном количестве заводов, которые также имеют толстый портфель заказов. Вот вам и разница в законодательной политике правительства двух государств.

— На брифинге для СМИ Севастополя первый заместитель главы СГГА Сергей Савенков озвучил информацию о том, что для города меценат закупит новые комфортабельные паромы? Что Вы можете сказать по этому поводу?

— Я даже не хочу эту тему комментировать. В свое время, когда заказов не было и чтобы наши конструкторы не простаивали, мы создали рабочий проект парома. Прошло, если не двадцать, то, наверное, лет восемнадцать. Он, конечно, устарел. Если его строить, то надо проект модернизировать. То, что стоило тогда копейки, теперь обойдется в несколько миллионов долларов. Я слышал, вроде бы муссируется тема: купить подержанный турецкий паром. Что я могу сказать? Вместо того, чтобы развивать собственный «Севморзавод», его почти развалили.

— Основная тема вашего конструкторского бюро – платформы: полупогружные, самоподъемные, плавучие краны?

— У каждого своя ниша. У нас – своя. В свое время мы занимались краностроением. Сейчас тоже такие заказы появляются, время от времени. Не так давно для Лукойла строили. Раньше наш «Севморзавод» строил до четырех кранов в год. И, в том числе и надстройку судна. Сейчас, как правило, верхние строения крановые покупают за границей.

— Нынешний 1 200-тонный плавкран, который строится на «Севморзаводе», тоже ваш проект?

— Да, наш. Плавкран пытаются строить, но есть подозрение, что никогда не построят.

Мы с вами затронули тему отсутствия программы развития нашего производства. Потому что чиновникам нравится покупать все это за границей. Да, построить собственное дорого. Но надо возрождать свое.

Необходимо менять концепцию. И чтобы тот патриотизм, к которому призывают с экранов телевизора, мне, кажется, наверху он полностью отсутствует. Без этого экономику не поднять, не возродить и не развить. Не сделать современной.

— Я знаю, что Ваше конструкторское бюро ежегодно набирает молодых сотрудников?

— Численность наращивать мы не можем. Мы держимся на уровне 500 человек. Готовим молодых на замену сотрудникам, которые уходят по возрасту. 15 – 20 молодых выпускников берем ежегодно. Они приходят к нам еще на четвертом, на пятом курсе. Практику проходят тоже у нас. Те, кто подходят, стараемся брать. Но, к сожалению, лучшие – уезжают за границу.

— Зарплата молодых не удовлетворяет?

— А что зарплата? Уровень жизни не устраивает молодых. 30-40 человек за последние десять-двенадцать лет уехали. Чтобы молодых заинтересовать, надо нашу экономику развивать. Сегодняшняя заграница отслеживают всех тех, кто учится хорошо. Приглашают к себе на стажировки. И, естественно, оставляют у себя. Кадровый голод в молодых специалистах испытываем не только мы, но и в России похожая интеллектуальная проблема. Это раньше нами пренебрегали. Сейчас наши русскоязычные кадры занимают достаточно высокие должности в ведущих компаниях мира.

Меня удивил еще один факт. Например, на заводе Liebherr (Германия) выпускают продукции примерно на 8 млрд. евро в год. И вся прибыль вкладывается в развитие собственного производства. И ни у кого даже мысли нет увести ее в оффшор. Предположить, что эта прибыль 500-600 млн. евро, и эти деньги вложены в развитие собственного производства. Там все новое.

Например, SIEMENS 50% прибыли вкладывает в развитие производства. А у нас на одну гривну заработной платы – гривна двадцать копеек всяких платежей.

— И как такое может быть?

— Считайте: прибыль 25%, 32% – пенсионные отчисления. Потом единый социальный взнос 18%, и плюс местные налоги. Такого нигде нет. Вот нам много говорят по этому поводу о загранице. Там тоже большие налоги. Но европеец получает, скажем, 5 тысяч евро. С него берут 40% налогов. На этом его взаимоотношения с государством закончились. Дальше он сам решает: отчислять ему в пенсионный фонд, на медицинскую страховку. А тут все берут, но никто, ни за что не отвечает!

Справка
По проектам ЦКБ Коралл созданы морские буровые и добывающие установки для Каспийского и Балтийского морей, шельфа Арктики и Дальнего Востока: 12 самоподъемных буровых установок, 7 полупогружных, 16 стационарных платформ. Построено около 90 плавкранов грузоподъемностью от 25 до 1 600 тонн, которые работают в различных районах Мирового океана.
Проекты ЦКБ Коралл одобрены ведущими международными классификационными обществами. В настоящее время ЦКБ Коралл входит в состав ООО «Группа Каспийская Энергия», Россия.


BackTop