Российское судостроение
Компания Prysmian. Производство судовых кабелейВсе предприятия судостроенияТехнологии
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

Высокие налоги - основная причина тяжелого положения судостроения в РФ

Kreml.org,
Лидия Витюхова

О проблемах в отрасли судостроения и путях их решения рассказывает Станислав Логачев, доктор наук, профессор ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова

- Как Вы можете охарактеризовать нынешнее состояние судостроения в России?

- Судостроение в России находится в тяжелом положении, мы проигрываем в конкурентной борьбе с зарубежными производителями судов, поскольку находимся с ними в неравных условиях. Наши высокие налоги - НДС, таможенные пошлины и т.д. повышают стоимость судов, строящихся для отечественных судовладельцев, на 20-25 процентов. Не созданы условия для притока инвестиций в судостроительную промышленность; весь мир строит суда в кредит, который составляет примерно 80 процентов от цены судна, т.е. дается рассрочка платежа на 10-12 лет под 5-6 процентов годовых, а 20 процентов вносит будущий судовладелец. В России, как известно, банки не дают таких кредитов. Причем, на Западе кредиты даются под залог судов. Наши суда не принимаются в залог под нашим российским флагом, поэтому наши судовладельцы зачастую регистрируют новые суда в оффшоре по фактическим ценам. Эти корабли служат залогом получения новых банковских кредитов для строительства, при условии, что строить новые суда будут на зарубежных верфях. Вот они и строят там, а наши судостроители остаются с носом. Загрузка наших предприятий составляет всего 20 процентов. Если бы государство, правительство или банки, давало гарантии под кредиты зарубежных банков, то мы бы строили на наших верфях очень хорошие суда. Проблема состоит еще в том, что в Советском Союзе была специализация отдельных республик по созданию комплектующего оборудования для судостроения, и когда распался Советский Союз, вся судовая комплектация осталась практически за рубежами России, в СНГ. Сейчас нужно покупать комплектацию или создавать производство заново. Создавать заново - это тяжело и накладно. Покупать за рубежом у прославленных фирм, как весь мир делает, мы не можем, так как высокие таможенные пошлины делают строительство и ремонт очень дорогостоящим. Судостроители на Западе получают субсидии от государства в размере шести процентов от стоимости нового судна - это субсидии на модернизацию верфей, у нас никаких субсидий нет. Подобная практика поддержки государством своих судостроителей существует не только на Западе, но и на Востоке, Азия сейчас является основным местом строительства судов.

- Говорят о том, что необходима общероссийская государственная структура управления отраслью. Нужна ли она? И как можно решить вопросы финансирования, с помощью стабилизационного фонда или есть еще какие-то возможности?

- Стабилизационный фонд надо трясти и давать оттуда деньги на развитие промышленности. Структурные преобразования в судостроительной отрасли, создание вертикальных крупных объединений - это благо для судостроения. Для судостроения нужны совершенно иные условия по сравнению с обувной промышленностью или с текстильной.

- Необходима ли в России структура, объединяющая всю судостроительную промышленность? Насколько она должна быть жесткой?

Да, такая структура должна быть, но жесткая система организации и управления сейчас уже не получится, да она и не нужна.

В Советском Союзе было Управление судостроительной промышленности, в котором работало две тысячи человек. Управление функционировало очень четко, промышленность работала, наша страна занимала шестое место в мире по объему производства. Сейчас в Управлении судостроительной промышленности работает 20 человек, которые ни за что не отвечают, а мы находимся на 18-20 месте в мире с объемом судостроения 0,2 процента от мирового.

BackTop