Российское судостроение
Компания Prysmian. Производство судовых кабелейКаталог сайтов зарубежных компанийТехнологии
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

Корабельных дел директор

Газета "Завтра",
28.05.08, Александр Проханов

Главный редактор газеты «Завтра» беседует с генеральным директором калининградского завода «Янтарь»

Александр Проханов. Игорь Анатольевич, уже несколько дней я нахожусь на заводе, и он мне напоминает раненое существо. Его миновала смерть, но он, перевязанный, в потёках йода, бродит по больничному коридору. Вы тоже на заводе недавно. Приехали из Северодвинска, с действующего завода “Звездочка”. Какой вам представляется судьба калининградского “Янтаря”? С чем вы столкнулись, став директором этой верфи?

Игорь Орлов. Вы слишком деликатны, описывая состояние завода. Он не просто ранен. Он напоминает существо, на которое напали пираньи и обглодали его, содрали и поглотили все мягкие ткани и мускулы, оставив один скелет. Но этот скелет не мертвый, он способен нарастить новые ткани. Сейчас мы исследуем этот скелет, его прочность, его способность обзавестись новыми тканями и стать вновь полноценным существом. Я вырос и сформировался на заводе “Звездочка”, который ремонтирует атомные подводные лодки. И даже в самые жестокие “девяностые” государство поддерживало морскую ядерную составляющую, ибо — это судьба страны, ее высшая стратегия. Там сохранялась жизнь, сохранялась работа. Здесь же “Янтарь” государство просто покинуло. У него не было ни времени, ни денег, ни понимания того, зачем нужен завод. И он почти исчез. Когда я получил назначение, мне друзья говорили: “Куда едешь? Завода не существует. Все самое лучшее разворовано, вывезено. Лучшие помещения сданы в аренду другим предприятиям. На оставшихся площадях другие арендаторы ремонтируют какие-то посторонние суда, перегружают на них оставшуюся аппаратуру. Сломаешь шею”. Но я приехал и убедился — завод есть, и он будет жить.

А.П. Но ведь сегодня завод не целиком государственный. У него есть частный собственник. Есть частные, а не только государственные акционеры.

И.О. Да, вы правы. У государства 51% акций. У коллектива и бывших работников завода 17%, и у крупного собственника 32%.

А.П. Когда я беседую с убежденными рыночниками — такими, например, как Чубайс, — я слышу некую безусловную аксиому. Государство — неэффективный собственник. Оно управляет неэффективно. Частный собственник эффективен, поэтому в его руках должна сосредоточиться вся национальная собственность. На вашем заводе 49% собственности в руках у частника. За эти “капиталистические годы” сумел ли частник создать здесь новый уклад? Внедрил новые системы управления? Оснастил верфь новой техникой? Предложил новую концепцию развития? Или просто вывез на сторону самое ценное, оставив один, как вы говорите, скелет?

И.О. Вопрос не простой. Я проработал последние двадцать лет на государственном предприятии, и делаю заключение: государственное управление неэффективно. Оно сводится к одному. Ставится директор, руководитель предприятия, и пусть он крутится, как хочет. Выживет, не выживет. Утонет, не утонет. Но если государство ошибалось в выборе, это приводило к краху огромных начинаний, гробило крупные предприятия. Что касается частника, то судить о нем по его поведению в эти недавние годы очень сложно. Ведь у нас частник пришел из той же государственной системы, которая не умела управлять такими крупными активами, как судостроительный комплекс. Частник подходил к доставшейся ему собственности иждивенчески, брал, но не вкладывал. Сейчас, как мне кажется, частник понял, что весь потенциал доставшейся ему советской собственности исчерпан. Теперь он либо должен управлять ею по классической капиталистической схеме, вкладывая, а не только забирая. Если же он не способен управлять, будь добр, передай тому, кто умеет. Те выходцы с завода, у которых 17% акций, уже не могут просто сидеть и ждать дивидендов. Или пусть впрягаются, вкладывают, развивают завод, или пусть уступят свои акции другим.

А.П. Значит, поверим Чубайсу на слово?

И.О. Я не ярый рыночник. Мне кажется, мы кинулись в рынок с закрытыми глазами. Нельзя было кидать в рынок такую отрасль, как судостроение, без предварительной подготовки. Мы не создали систему лоббирования заказов за рубежом. Не создали законодательную базу такого перехода. Не поняли, как поведут себя бесчисленные смежники, когда исчезнет единое, министерское управление. Необходим был эволюционный период, когда отрасль, нацеленная на войну, не считавшая денег, привыкшая к абсолютному вниманию государства, была вброшена в рыночную стихию. И в этой отрасли многое погибло. Когда я получал назначение на “Янтарь”, передо мной не ставилась задача добывания прибыли. Была задача — восстановить завод, разрушенный в период реформ. И теперь государство относится к своей собственности рачительно. Не требует немедленных дивидендов. Готово полученную прибыль направлять в развитие.

А.П. Но уже в период реформ, во время этой "черной дыры" русской истории, на заводе было два собственника? Они себя вели по-разному или одинаково?

И.О. Абсолютно по-разному. Собственник-государство не умел пользоваться оставшейся в его руках собственностью и как бы устранился. А крупный частник набросился на эту собственность, чтобы выжать из нее максимум. Теперь же взгляды частного акционера и государственного начинают сближаться. Частник перестает свирепо эксплуатировать собственность, потому что от нее почти ничего не осталось. А государство очнулось, решило, что завод ему нужен и начинает управлять оставшейся собственностью, но уже с рыночным опытом.

А.П. Когда мы осматривали с вами завод, вы показывали старые станки еще германских времен и советские послевоенные, и станки семидесятых годов. Пожилые рабочие работали на небольших оборотах, ухаживали, смазывали. Это они, не хищники, не рвачи, исповедуя неписаную государственную этику, сберегли оборудование, сберегли завод, совершив невидимый миру подвиг.

И.О. Я бы не говорил так пафосно: государственная этика, государственный подвиг... Ведь пожилой рабочий, что стоит за станком, которому пятьдесят лет, он был брошен государством в эту "черную дыру истории". Государство не поддержало его, не сохранило зарплату, не обеспечило пенсией, не создало никаких условий, чтобы он любил этот станок. Но он продолжал его любить, потому что станок был частью его жизни, его кормильцем и поильцем. Он думал: "Если этого станка у меня не будет, я просто помру с голода". Вот он и берёг оборудование, каждый свое: кто токарный станок, кто газовую горелку, кто автокар. Так и сберегли завод. Не подвиг, а жизненная необходимость. У частника был свой интерес — побольше взять. У государства не было вообще интереса. А у рабочего был интерес — сберечь этот станок. Я думаю, на этом интересе живет не только завод, но и государство.

А.П. Это справедливо, если у государства пропадает интерес к своему народу, к своей промышленности, к себе самому в конце концов?

И.О. Я уже дважды успел встретиться с бригадирами. Я говорю им, чего я жду от коллектива, а они мне, что они ждут от меня. Я им говорю, мне нужно в срок сдать заказы, обеспечить платежи, добиться ритмичной работы. Они говорят — дай нам простые вещи. Воду в цехах. Спецодежду. Доводи до нас план за два дня до начала месяца, а не через десять дней после его начала. Мы говорим об одном и том же, но на разных языках. Они обещают выполнить мои директорские просьбы, если я выполню просьбы рабочих. В основе любого подвига, любого дерзания лежат очень простые вещи. Всё определяют люди. Не государство, не начальник, а люди. Если коллектив поверит в меня, я справлюсь. Если нет, провалюсь. Хотя, конечно, у нас, у русских, есть одна беда. Слишком терпеливы, доверчивы. Пришел новый руководитель, новый лидер, ну, думаем, будет что-то хорошее. А он в яму завел. Пришел второй, ну этот вытащит из ямы. А он еще глубже зарыл. Страшно не оправдать ожидания людей. Слишком много они натерпелись.

А.П. Вы получили этот завод в драматическую пору непрерывных преобразований. Я помню, как впервые, года три назад, начали говорить о корпорациях. Директора заводов волновались, что такое корпорация? Вид министерства? Или холдинг? Будут сливать разорившиеся предприятия с уцелевшими, как неперспективные колхозы с добротными? Или по-прежнему — каждый за себя. Один директор трагически воскликнул: "Уж лучше ужасный конец, чем бесконечный ужас". Сейчас завод "Янтарь" вошел в корпорацию. Что это такое? Кончились реорганизации или не кончились? Как будет управляться корпорация, если в ней существуют частник и государство? Загадочная, незавершенная управленческая модель.

И.О. Мы прошли стадию министерства, агентства. Не скажу, что эта стадия была плохой. Но она не для рынка. Теперь же всю эту огромную, разнокалиберную отрасль, из множества заводов, КБ, разделенных друг от друга гигантскими расстояниями, нужно систематизировать, исходя из рынка. Больше нельзя распылять деньги, питая одновременно все предприятия. Нужно выстроить приоритеты. Возможно, не следует сохранять в корпорации крупное машиностроение, ибо это не наше дело. Я хочу собирать корабли. Делать корпус, получать всё необходимое, чтобы насытить этот корпус. Сдать корабль, увидеть, как он отваливает от пирса и уходит к заказчику. Это чувство сродни экстазу. Такой пример — мощности "Янтаря" и "Северной верфи" близки по своим возможностям. Глава корпорации должен сесть и крепко подумать: надо ли распределять заказ между "Янтарем", "Балтийским заводом", "Северными верфями" и "Алмазом" в режиме конкуренции, битвы и драки. Или сказать: "Вот у меня миллиард, я направляю его на "Северную верфь", обеспечиваю максимальные условия для строительства корветов. Там будут минимальные издержки, высокая производительность труда и необходимый социальный эффект в данном регионе".

А.П. Но ведь это обрекает на смерть другие заводы?

И.О. При этом следующий миллиард, теперь уже на фрегаты, он направит на "Янтарь". В данном случае я говорю о финансировании военного заказа, ибо сегодня поддерживать флот и создавать новый без поддержки государства невозможно. Мы, завод, боремся за господдержку и получаем деньги, например, на строительство корветов. Но потом руководство Военно-Морского Флота говорит: "Объявляем конкурс на строительство корветов". И этот конкурс выигрываем не мы, а кто-то другой. И что делать? Деньги государство потратило на нас, а конкурс выиграл кто-то совсем другой. Чтобы этого не случалось, и нужна корпорация, своеобразный диспетчер и контролер. Это что касается государственных денег. Но если деньги не государственные, то диспетчер также необходим. Где выгоднее строить танкеры? На "Севмаше", "Адмиралтейских верфях", в Выборге. Так зачем развивать эти мощности на "Янтаре"? Пусть эти деньги будут вложены в углубление каналов или транспортных путей там, где традиционно строят танкеры.

А.П. Я понимаю корпорацию как способ собрать остатки судостроительного ВПК, чтобы уберечь их от окончательного уничтожения.

И.О. Собрать и правильно настроить эти ресурсы. Ведь не мы первые создаем корпорации. Надо изучать опыт Китая, Индии, Южной Кореи. У европейцев есть уникальный опыт. Надо садиться и изучать мировой опыт, а не изобретать велосипед.

А.П. Я слышал такое мнение, высказанное публично. Мы создаем корпорации, собираем в них чахлые остатки ВПК, вкладываем громадные деньги, возрождаем отрасль, а потом продаем её частнику. Тому частнику, который до этого громил отечественный ВПК? Этот замысел остается в силе?

И.О. Я полагаю, это правильный путь. Государству всецело заботиться о таком гигантском активе, как судостроительная корпорация, слишком хлопотно. Было бы прекрасно, если бы нашелся крупный частник, готовый приобрести 15-20% активов. Он заплатит за них огромные деньги и будет заинтересован в том, чтобы получить отдачу. Однако меня пугает возможность полной приватизации. Государство в такой стратегической отрасли, как судостроение, должно владеть контрольным пакетом.

А.П. Но ведь в Америке не государственная, а частная компания "Боинг" выпускает бомбардировщики. "Дженерал электрик" создает боевую электронику.

И.О. Я не считаю опыт Америки безусловным. Они переживают экономический спад. У них случаются кризисы управления. Например, электрические коллапсы в пределах нескольких штатов. Повторяю, пусть в корпорацию приходит крупный частный инвестор, но государство сохраняет контроль над отраслью. Судостроение — это долгий процесс. Вложенные деньги окупаются нескоро. Это не газ или нефть: добыл и тут же продал. Деньги, вложенные в корабль, возвращаются медленно. И сегодня в России нет инвестора, готового ждать столь долго. Однако если такой частник появится, логично передать ему крупный пакет.

А.П. Мы согласились с вами, что "черная дыра" позади. Мы выскользнули из неё. Начинаем оглядываться по сторонам. Видим, что случились огромные перемены, мы в другой реальности. Не досчитались восьми миллионов населения, и возник острый дефицит кадров. Состарились ученые в КБ, а некоторые научные школы исчезли. Возник абсолютно новый тип человека, с другими запросами, иной этикой, иным отношением к государству, к долгу, к труду. Как вы в своей работе реагируете на эту новизну? Финансирование пошло, но это далеко не всё. Как вы учитываете новые обстоятельства?

И.О. "Черная дыра" — удачный образ. Никто толком не знает, что протекало внутри этой "дыры", какие процессы там протекали. Последствия кажутся ужасными. Когда вы говорите, что "школы исчезли", — это не только научные школы. Школы, как копилки опыта, знаний, передаваемых из поколения в поколения. Культура производства. Подготовка кадров. Система управления. Взаимоотношения в коллективе. Когда я рассматриваю кадровую ситуацию на "Янтаре", она близка к катастрофе. Сегодня мы имеем заводские мощности, чтобы загрузить их семью кораблями, а рабочих едва-едва хватает, чтобы строить три. Просто надрываемся из-за нехватки людей.

А.П. Что значит загрузить семью кораблями?

И.О. Что мы можем поставить на стапели семь изделий, чтобы в год выпускать два или три корабля. Так было в лучшие годы. А сегодня, получив престижный индийский заказ на три фрегата, мы работаем на пределе человеческих сил. Очень трудно вернуть людей на завод, ибо потерян престиж профессии судостроителя. Раньше попасть на "Янтарь" было счастьем: прекрасная зарплата, интересная работа, социальные льготы. А когда я теперь агитирую людей: "Приходите на завод, вы получите не только зарплату, но и множество дополнительных социальных удовольствий", — мне отвечают: "Нужны деньги, а остальное побоку". У меня на территории работает лицей, бывшее ПТУ, которое готовило специалистов только для завода. Сегодня я встретился с руководителем лицея и говорю: "Дорогой, где мои специальности? Ты же у меня располагаешься, через меня получаешь электричество, воду, я тебе обеспечиваю практику. Где специальности судостроителей?" А он в ответ: "Мы пытаемся набрать, но не получается. Все хотят стать автослесарями". Что это значит? В городе много машин, много иномарок. Парни идут в гаражи и занимаются ремонтом "мерседесов" и "тойот". Хлебная веселая работа. Их уже не трогает мысль, что, строя корабль, они приобщаются к передовой науке и технологии, к судьбе государства, к мировой политике. Они ничего не знают о рабочих династиях, о государственных наградах за труд, когда рабочий человек становился депутатом, мог пройти по ступенькам от слесаря до руководителя министерства. Это всё утеряно и забыто. Но без этого нам не обойтись. На каждой производственной встрече я спрашиваю: "Что нужно сделать, чтобы вернуть людей на завод: ваших детей, соседей, родственников? Любые предложения. Если это в моих силах, всё сделаю".

А.П. Это общая для всех беда. Но как ее преодолеть? Есть ли общий для всех подход, или это вопрос таланта, предприимчивости, изобретательности директора?

И.О. Многое зависит от предприимчивости. Я зову людей на завод, а они говорят: "Нам нужно жилье". У меня нет жилья. Тогда я иду в банк и говорю: "Сделайте ставку по ипотеке не 13%, а 12%". Банк говорит: "Хорошо. Но тогда ты проводи свои деньги через нас, и получишь свои 12%". При всех сложностях финансирования я буду ремонтировать и строить общежития, чтобы человеку было, где притулиться. Хотя для завода это непросто, деньги нужны, чтобы строить корабли.

А.П. Вернемся к "черной дыре". Существует мнение, что могучий советский ВПК, для которого не было ничего невозможного, необратимо разрушен. Его закололи, как закалывают раненого зверя. И теперь это — туша, лежащая на боку. Однако я видел ваш корабль "Ярослав Мудрый", насыщенный современным вооружением, электроникой, системами связи. Я видел спущенные на воду лодки, способные противостоять современному иностранному флоту. Такие корабли невозможно построить с разрушенным ВПК. Нужны новые марки стали, новая элементная база, новые типы антенн, новые системы борьбы. Значит, слух о погибшем ВПК не верен?

И.О. ВПК не разрушен. Потрепан, но не разрушен. Иногда мы вынуждены винт корабля покупать на Западе. Или часть электроники. Это и есть сегодняшняя рыночная кооперация. Но базовые отрасли ВПК живы. И знаете, почему? Потому что есть люди, для которых работа в ВПК, даже в самые тяжелые годы, с минимальной зарплатой, с остановленным финансированием, была способом самореализации, открывала для личности возможность творчества, борьбы, интеллектуального и духовного совершенствования. Ни торговля, ни банковское дело не сравнимы с научно-техническим творчеством, которым занят "оборонщик". Знаю людей, которые ушли из ВПК в бизнес, заимели хорошие квартиры, машины, дачи, обеспечили свой быт, но душа, интеллект остаются незагруженными, тоскуют по настоящему делу. И они возвращаются в военное судостроение. Люди из ВПК, которые выжили в это "черное" время, они выживут и в дикой тайге, и в безводной пустыне. Они — драгоценное достояние нации. Когда я собираю корабль, со мной работают около ста семидесяти контрагентов. Металлурги, энергетики, оружейники, мотористы. Все они живы, все строят боевой корабль. Хотя за некоторыми я ухаживаю, как за детьми. Подымаю их на ноги. Вовлекаю в партнерство.

А.П. Значит, вы для них, как матка. Они кормятся от ваших сосцов.

И.О. Сказав это, вы затронули уникальный пласт, который определяет новизну работы в корпорации. В судостроении всё зиждется на "головниках" — таких, как наш "Янтарь". Мы "кормим" множество предприятий второго уровня. Надо поддержать "головников", чтобы они восприняли свою значимость, свою решающую роль для целого куста смежников. Мы получаем от государства большие деньги, и надо правильно распределить их среди контрагентов — и по суммам, и по времени поступления. Вот сейчас ко мне приехал издалека директор — смежник. Я ему должен деньги. Но я выбрал приоритеты и направил деньги другому смежнику. А этот задыхается. Примчался ко мне, просит: "Дай хоть пятую часть долга, иначе я встану". И я понимаю, изыскиваю деньги, даю. Вот эта финансовая политика, понятная только "головнику", распределение средств по всем ста семидесяти направлениям, делает меня своеобразным министром финансов. Я своим подрядчикам говорю: "Ну, что ты меня трясешь за деньги? Да, я тебе должен пятьдесят миллионов, но могу дать только десять. Но ты пойми, если я тебе сразу отдам пятьдесят, завтра меня не будет. Тогда кому будет нужна твоя продукция? Никому. Точно так же умрешь после меня ровно через год". Смежники начинают понимать эту кибернетику отношений.

А.П. Слушая вас, я подумал: в поисках смежников вы сталкиваетесь вплотную с тем, что является "рынком". Ищете сталь для корпусов, выбираете между "Северсталью" и "Криворожьем". Где лучше, где дешевле? Хотите купить винт за рубежом. Смотрите, сколько он стоит в Германии, сколько в Англии. Для этого на заводе должен быть маркетолог, человек, способный мотаться, торговаться, тонко чувствовать конъюнктуру, всплески и падения цен. Люди старой формации вряд ли на это способны? Есть ли у вас такой "маклер"?

И.О. Такие спецы — штучный товар. Как правило, люди, всю жизнь прекрасно строившие корабли, не находят себя в рыночной среде. В динамичном общении с контрагентами. А ведь это общение — коммерческое, организационное, психологическое, — стало сейчас главной составляющей общего управления строительством. Я сейчас обновляю свою команду. Я либо найду их на стороне, привлеку на завод. Либо обнаружу их среди моего окружения, пробуя, испытывая их в деле.

А.П. И как найти такого "Шафирова", включить его в команду "птенцов Орловых"?

И.О. Бросить его в воду и смотреть: выплывет или потонет. Другого пути нет.

А.П. А сами вы занимаетесь этими тонкими рыночными проблемами?

И.О. Как же не занимаюсь?! Только руководитель может до конца почувствовать отношения с контрагентами. Если я их не понимаю, они начнут на меня жаловаться, отворачиваться. Но, кроме контрагентов, у меня есть заказчик, как правило, представленный важными персонами, серьезными организациями. Такими, например, как Военно-Морской Флот России. Или Военно-морской флот Индии. Я по отношению к ним — дипломат, политик. А еще я должен тонко чувствовать коллектив завода, рабочих. Не пойдут ли они завтра на демонстрацию требовать увеличения зарплаты? Поэтому вот таких чувств у меня должно быть шесть, десять, пятнадцать. А не одно "шестое чувство", о котором писал Николай Гумилев.

А.П. Я два дня изучаю ваш многострадальный корабль, который двадцать лет назад был наречен "Неприступным", а теперь достраивается под именем "Ярослав Мудрый". Когда он закладывался, он был последним кораблем великого Советского флота, "горшковского", как я его называю. Тогда страна действовала в мировом океане, была включена в глобальную борьбу. Были понятны акватории будущих сражений. Прочерчены коммуникации от Персидского залива к Японии и Америке, которые предстоит перерезать. Наши базы — на севере Африки, на Кубе, во Вьетнаме, в Эфиопии. Была понятна будущая война. У флота имелась четкая стратегия. Я с радостью встретил на "Ярославе Мудром" Виталия Петровича Муровского, с которым познакомился двадцать лет назад на Пятой Средиземноморской эскадре, на таком же "сторожевике", где он служил капитаном 3-го ранга. Мы вместе "охотились" за лодкой в Тирренском море. Вместе отслеживали авианосец "Саратогу" южнее Сицилии. Теперь этот "последний" советский корабль становится "первым" кораблем российского флота. Как говорится: "И последние станут первыми". Но на какой флот идет этот корабль? Кто противник? На каких театрах предстоит борьба? В чем стратегия? Каков образ будущего? Вы об этом думаете, наряду с маркетингом или возможными демонстрациями трудящихся?

И.О. Я ведь тоже дитя двух эпох. Родился в советское время. День рождения Ленина считал одним из главных праздников страны. Система воспитания советская. В каком-то смысле я тоже и "последний", и "первый". Но из советского времени я сохранил ощущение великой страны. И считаю, что величие современной России без великого флота невозможно. И на Севере, на "Звездочке", когда я возвращал в строй атомные подводные лодки, и здесь, в Калининграде, достраивая "Ярослав Мудрый", я вижу будущую Россию с сильным, могучим флотом. Когда я достраиваю этот корабль, я не обременяю себя сомнениями, нужен флот, или не нужен. Я отправлю этот корабль в море и сделаю существующий флот на один этот корабль сильнее. Это главное чувство. Я знаю, что сегодняшние наши амбиции выше реальных возможностей страны. Но, отправляя корабль в море, я приближаю страну к этим амбициям.

А.П. Сейчас вы строите три индийских фрегата. Они уйдут в тот океан, где уже завязаны узлы будущих конфликтов между Индией, Пакистаном, Китаем. И фрегаты, построенные на "Янтаре", быть может, сгорят в этих будущих, удаленных от нас конфликтах. Но ведь и нам есть что защищать. Трубопровод по дну Балтийского моря в Германию, который вызывает резкие возражения некоторых стран, в том числе и Америки. Трубопровод по дну Черного моря, который раздражает конкурентов. Американцы строят боевые корабли ледового класса для вытеснения России из Арктики. Огромная часть ресурсов находится в мировом океане. Рыба, металлы, углеводороды. В недалеком будущем предстоит борьба за эти ресурсы. Быть может, это и определит характер будущего флота? Акватории будущих схваток?

И.О. Ведь не обязательно корабль должен стрелять и топить. Иногда достаточно продемонстрировать флаг. Достаточно появиться человеку с палкой, который даст понять супостату, — сунешься, получишь палкой по голове.

А.П. Помню, в девяностые годы, в "годы черной дыры", когда министром иностранных дел был Козырев, высокие чиновники МИДа открыто заявляли, что нам следует передать Курилы Японии. В этом, дескать, высшая справедливость, высшая целесообразность. Тогда же я разговаривал с офицерами-тихоокеанцами. Они говорили: "Если отдать Курилы, ТОФ лишается смысла. Он оказывается запертым в континентальных бухтах". Теперь же Сергей Иванов провозглашает Тихоокеанский флот главным флотом страны. Видимо, конфликтность в восточных морях столь велика, что вырисовывается и военно-морская стратегия России.

И.О. Я думаю, что за этим заявлением Сергея Борисовича Иванова стоит указание на то, что русский Дальний Восток, русская Сибирь — неотъемлемые территории России. И пусть никто не питает на этот счет иллюзий. Главным же флотом по-прежнему остается Северный флот, я бы сказал, суперфлот, решающий глобальные задачи России. Есть флоты Черноморский, Балтийский, Каспийская флотилия. Они решают локальные задачи.

А.П. Поговорим о вашем экспортном, индийском заказе. Я знаю, что была борьба за эти три фрегата. Многие верфи хотели их получить. Была интрига, конкуренция. Как они у вас оказались?

И.О. Экспортный заказ на "Янтаре" — это положительный результат частно-государственного партнерства. Здесь совпали интересы частного акционера завода, который хотел заработать на этом контракте. И государства, которое хотело поддержать завод, лежащий на боку. Я наблюдал борьбу за этот заказ со стороны, находясь еще на "Звездочке". Мне казалось, что верфи Петербурга были более приспособлены для выполнения заказа. Однако существовали и не видимые мне в то время мотивы. Во-первых, частник оказался очень влиятельной силой в борьбе за этот заказ. Во-вторых, государство вдруг вспомнило, что в Калининграде у него есть завод с долей в 51%, и надо его поддержать. Теперь я понимаю, насколько это было выверенное решение. Если развивать и поддерживать Балтийский флот, то лучше "Янтаря" ничего не найти. Что будет с судостроительными мощностями Петербурга в условиях рынка, в условиях быстро растущего города, когда "Адмиралтейские верфи" или "Балтийский завод" оказываются почти в центре города, занимают лакомые куски земли с выходом на Неву? Что такое потерять мощности в Питере, и не обрести их в Калининграде? Это значит, потерять Балтийский флот. Благодаря этому решению "Янтарь" через пару лет станет достойным конкурентом Петербурга, и не только конкурентом, но, быть может, и спасителем флота. Здесь и рабочая сила, и накладные расходы, и цена электричества, и стоимость тепла ниже, чем в Питере.

А.П. А не является ли этот заказ не только приобретением, но и огромной обузой? Ведь требования заказчика огромны. Индийцы требовательны, придирчивы. Торопят со сроками, въедливо следят за качеством. Они оглядываются на американское, на английское качество, требуют, чтобы Россия строила не хуже.

И.О. Это обломовская позиция: "Зачем мне больше, если мне и так хорошо". Но поймите, этот заказ не является для нас дополнительной работой, источником дополнительного заработка. Он для нас — средство выживания. С его приходом мы ожили. С его выполнением мы начнем развиваться. У меня появились деньги не только на зарплату, но и на ремонт крыш, на покупку нового оборудования. Я буду развивать инфраструктуру. Ради этого мы работаем в поте лица своего. Прихожу на работу в семь утра, покидаю завод в двадцать два. И многие так.

А.П. То есть, заказ для вас — это мобилизация?

И.О. Именно так. Мы доказываем миру, что "Янтарь" — это завод. Это не просто этапное событие, а я бы назвал его историческим. Если мы справимся, это войдет в историю завода, в историю региона. Я вспоминаю "Звездочку" в тяжелейший период, когда казна была пуста, госзаказ не финансировался и стоял вопрос: может быть, отказаться от лодок? Строить танкера? Нефтедобывающие платформы? И вдруг приходит индийская подводная лодка, и всё меняется. Оказывается, нужны такие рабочие, такие специальности, такие навыки, такая документация. И на "Янтаре" то же самое. До появления заказа стоял вопрос: нужен ли завод? Теперь все понимают — нужен. Это новый этап в истории завода, включая немецкий период. Когда-то немцы здесь строили паровозы. Потом перешли на ремонт подводных лодок. Потом, в советское время, начали строить корабли. И теперь мы — вновь завод.

А.П. Вы под этот заказ провели мобилизацию. Взбодрили коллектив. Обновили службы. Завершите заказ, будет у вас в руках горсть денег, чтобы направить их в развитие?

И.О. Вряд ли будет большая горсть денег. Все полученные ресурсы идут уже сейчас на обновление инфраструктуры, на модернизацию служб, на приобретение темпа и опыта, позволяющего справиться с заказом. Это очень важно. Новый опыт, новый тонус, обращение с заказчиком и смежником, рыночная практика, взаимодействие с частным акционером — всё это позволит нам получить следующий заказ, следующие корабли. Корабли должны строиться на "Янтаре" непрерывно. Вот смысл этого первого заказа.

А.П. Существует расхожее мнение, что подобными экспортными заказами мы строим чужую военную машину, но не свою. Вооружаем чужой флот, но не свой. Возникает некоторая обида, недоверие. Что вы на это скажете?

И.О. Это дилетантский взгляд. Только заказы такого высокого класса позволят нам удержать высокотехнологичное производство. Мы бы могли отказаться от фрегатов, перейти на строительство буксиров. На них большой спрос. И наш, и заграничный. Но разве сравнишь буксир с боевым кораблем? Завязка с сотнями контрагентов, установка и регулировка сверхточного оружия, множество тонких технологий. Разумные руководители понимают: лучше мы с помощью экспортных заказов переживем тяжелые времена и сохраним класс своего производства. Но после "тощих" лет наступят "тучные", и мы станем в полном объеме строить классные корабли нового флота России.

А.П. Сейчас все говорят о Развитии. Путин говорил о Развитии, не успел его запустить, хотя сберег государство, за что ему воздастся в русской истории. Президент Медведев станет осуществлять программу "2020". Но будет ли это Развитие? Будет ли это рывок, революционный переход с одного цивилизационного уровня на другой? Или это будет эволюционный процесс?

И.О. О чём можно говорить с уверенностью, так это то, что поворот к Развитию произошел. Мы это чувствуем на "Янтаре". У нас есть возможности, есть заказы, есть потенциал. Исчезли уныние, беспросветность. Но как, какими темпами мы будем развиваться? За год? За десять? За пятнадцать? Всё зависит, как мы используем этот поворот к Развитию. Если государство завтра скажет: "Янтарь", стань первоклассной верфью!", — я отвечу: "Чтобы стать первоклассной верфью, мне нужно четыре миллиарда рублей". Получаю эти деньги — через четыре года "Янтарь" становится первоклассной верфью. Сейчас я работаю на старом производстве, и для выполнения определенной работы мне нужно, например, тысячу человек, а у меня всего четыреста. Но с модернизацией производства, мне хватит и четырехсот. Но если мне государство скажет: "Развивайся только за счет своей прибыли, никаких тебе четырех миллиардов", — я стану развиваться, но мне понадобится не четыре года, а четырнадцать лет. Вот проблема рывка или эволюции. Нас волнует судьба денег, которые накопило государство. Их можно вкладывать в нефтедобычу или производство товаров народного потребления, или в туризм, или индустрию услуг. Эти деньги быстро окупаются, приносят моментальную прибыль. Но нанотехно- логии, ЖКХ и судостроение дают эффект как минимум через четыре года. Иной раз думаешь: на сочинскую Олимпиаду нашли деньги, а на строительство кораблей не находим. Олимпиада даст работу и процветание сотне тысяч человек, а судостроение даст возможность жить в безопасности целым поколениям. А.П. Я был на "Севмаше" в Северодвинске. Изучал историю завода, создание ядерного подводного флота СССР, когда со стапелей непрерывно сходили атомные громады, когда менялись их проекты, конструкции. Я слышал от старых рабочих, какой энтузиазм царил на заводе. Конечно, и тогда были пьянки, мордобои, недовольство. Но люди чувствовали, в какое громадное, мессианское дело они включены. Как важны они для страны, для флота, для народа. Это был стимул не меньший, чем зарплата и квартира.

И.О. Два этих стимула должны дополнять друг друга. Уровень жизни на "Севмаше" был выше, чем у остальной страны. Обеспечение товарами, лучшая зарплата, более долгие отпуска, профилактории на берегу Черного моря, ранняя пенсия. Человек говорил: "Раз мне платят больше, заботятся обо мне, значит, я нужен, я важнее и лучше других. Я служу моему государ- ству, но и оно служит мне". А здесь, на "Янтаре", в "чёрное" время были другие настроения: "Это сволочное государство, имея 51%, бросило нас к чертовой матери". А когда появился заказ, появились зарплаты, заговорили другое: "Вспомнили о нас. Значит, мы нужны, на что-то еще годимся". Всё определяется тем, как к конкретному рабочему относятся государство и завод.

А.П. Конечно, человеку важно, как к нему относятся бригадир или директор. Но есть и более высокие запросы. Вы говорили, что потерян престиж профессии. Я смотрю телепередачу "Главный герой". Кто он, "главный герой" сегодняшней России? Если верить передаче, то это какой-нибудь гламурный стилист или изысканный гомосексуалист, или какая-нибудь топ-модель, или просто распутная телеведущая.

И.О. Самая "интересная" передача — "Из жизни звёзд". Когда её смотрю, мне тошно становится. Я работал на "Звездочке", мы выпускали гигантские плавающие машины, сложнее и великолепнее которых нет ничего на земле. Все, кто их создавал — конструкторы, изобретатели, технологи, рабочие, — это звёзды. И все, кто их эксплуатирует: командир лодки, офицеры, мичманы, матросы, способные запускать реактор, стрелять баллистическими ракетами, находиться месяцами под водой, оберегая безопасность Родины, — это звезды. А "Фабрика звёзд" — это волосатое мясо, как выразился один мой знакомый.

А.П. Развитие невозможно без того, чтобы опять не вернулся на экраны человек труда, созидатель, мудрец, философ. Человек огромных горизонтов, огромного жизненного опыта, способный на духовный, трудовой, боевой подвиг. Мы своевали победную чеченскую войну, сберегли страну от распада, но где они, полководцы, Герои России? Их заменили вертлявые певички и изломанные режиссеры. Раньше были писатели, воспевавшие труд корабелов, морские баталии, героику морской службы. Новиков-Прибой, Соболев, Пикуль — ими зачитывалась страна. Когда начнется настоящее Развитие, возникнет гравитация Развития, рядом с кораблями вновь появятся художники, писатели, музыканты, и кто-нибудь опять напишет песню про "усталую подлодку".

И.О. Надеюсь, да. Но еще не сегодня. Калининград — город новостроек. Открывается великолепный супермаркет, и на его открытие приезжает представитель Президента. А на спуск корабля не может появиться даже мэр города. Конечно, я нахожусь в камнедробилке забот и проблем. Мне не до того, чтобы заказывать гимн завода "Янтарь". Но одно дело я все-таки сделаю. Знаете, как называется улица, ведущая к заводу? "Транспортный тупик". Так вот, я добьюсь, чтобы её переименовали в "Янтарный проспект".

BackTop