Российское судостроение
Выставочная компания Каталог сайтов зарубежных компанийВсе предприятия судостроения
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

Интервью академика РАН, научного руководителя - директора ГНЦ ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова В.М. Пашина корреспонденту радио "Маяк" А. Захарцеву

31 августа 2001 г.

1) Вот уже год как всех потрясла трагедия "Курска". Валентин Михайлович, Ваш взгляд на трагедию "Курска". Что это - неизбежная дань мировому океану, или результат просчета, чьей-то недоработки?

Беспрецедентное по масштабам и темпам внедрение новых разработок в инженерную деятельность и в особенности в военной сфере существенно увеличивает вероятность катастроф и чрезвычайных ситуаций. Особенная потенциальная опасность исходит при этом от объектов, использующих радиационные, химические, пожаро- и взрывоопасные и другие подобные технологии.

Обратите внимание на спектр катастроф: гибель "Эстонии", аварии на АЭС, падение самолетов (и не только российских), губительные пожары на добычных платформах и т.д. Гибель "Курска", независимо от причин ее вызвавших, по большому счету также неизбежная плата за форсирование научно-технического прогресса, за дерзкое вторжение в океанские просторы, за обилие и чрезвычайную сложность функций, воплощаемых на современных подводных крейсерах.

Нисколько не преуменьшая сложности наземной техники, хочу сказать, что морская техника в отношении ее надежности несет дополнительную функцию, связанную с морской стихией и отсутствием возможности экстренного оказания помощи. Обратите внимание на мировую статистику. В мире ежегодно по разным причинам гибнут 300-400 гражданских судов - это примерно 0,4% общей численности. За вековую историю подводного кораблестроения погибли 1762 подводные лодки (данные журнала Naval Forces, 2001) из них 313 так называемые небоевые потери в т.ч.: Германия - 75, Великобритания - 52, Россия - 35, США - 34, Франция - 29. От общей численности всех построенных подводных лодок эти потери составляют около 0,2%.

2) Участие института в работах в обеспечение подъема АПЛ "Курск". Оценка проекта подъема и результаты работ выполненных Вашим институтом.

Сложнейшая операция подъема: беспрецедентно большая масса поднимаемой подводной лодки, атомная энергетическая установка, боевые ракеты на борту, не самый благоприятный район в отношении ветро-волнового режима и т.д. Неслучайно ЦКБ МТ "Рубин" совместно с ВМФ рассмотрело более 500 различных предложений и проектов подъема. Не скрою, Крыловский центр также участвовал в этом необъявленном тендере. Наш проект был отклонен, равно как и проекты "Рубина" и 40 института ВМФ.

Институт Крылова осуществлял научное сопровождение проекта: расчетные исследования, модельные и натурные эксперименты.

Подробнее об этом можно узнать из сайта www.ksri.ru. СМИ также освещали эту работу неоднократно. Скажу лишь, что по результатам институтских исследований внесены определенные изменения в конструкцию зацепов и геометрию технологических вырезов, даны рекомендации по подкреплению корпуса баржи "Giant", определены реальные запасы прочности, рассчитаны динамические нагрузки на разных этапах операции, определены условия, соблюдение которых необходимо для успешного проведения операции. Силами и средствами института осуществлялся и будет проводиться в процессе операции радиационный мониторинг. Проект "Мамута" мы в своем экспертном заключении оценили как позволяющий создать судоподъемный комплекс для успешного проведения операций по подъему АПЛ "Курск". Хотел бы заметить, что при всей технической обеспеченности операции ее успех во многом будет зависеть от гидрометеоусловий и достоверности прогноза погоды на период проведения каждого этапа операции, а также от организации и четкого взаимодействия участников проведения работ.

3) Правильно ли я понимаю, что для Вашего института участие в таком проекте является вполне логичным. Так как его ведущая роль в развитии отечественного подводного кораблестроения не вызывает сомнения.

Все проекты отечественных подводных лодок, а их было свыше 300, проходили в ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова апробацию в опытовых бассейнах, кавитационных трубах, на прочностных, акустических, магнитных и ядерно-радиационных стендах. Институтом разработаны все нормативно-технические материалы (методики, нормативы, правила конструирования, руководства и т.п.) по направлениям: ходкость, мореходность, управляемость, прочность, защита по физическим полям, ядерная и радиационная безопасность. Институт был разработчиком гребных винтов, гидроакустических покрытий, средств амортизации, систем размагничивания и др.

Хочу обратить внимание на исторические аспекты. Так уж получилось, что именно в стенах нашего института (тогда Опытовый бассейн) осуществлялось проектирование первой отечественной подводной лодки "Дельфин" под руководством И.Г.Бубнова - старшего помощника Заведующего бассейном, а затем начальника Кораблестроительной чертежной Балтийского завода. Проект первой отечественной атомной подводной лодки (пр. 627) также начал разрабатываться в стенах института под руководством В.Н.Перегудова, работавшего тогда заместителем директора института по научной работе, впоследствии главного конструктора этой ПЛ и начальника конструкторского бюро (ныне СПМБ М "Малахит").

В настоящее время институт, в целях установления более тесных связей ученых-разработчиков и моряков, эксплуатирующих морскую технику, возродил старинную русскую традицию - установил шефские взаимоотношения между коллективом института и экипажем гвардейской АПЛ "Гепард" - 250 атомной подводной лодкой и первой атомной лодкой ВМФ России третьего тысячелетия.

4) Валентин Михайлович, по итогам прошлого годы Вы удостоены звания "Человек года" за вклад в развитие отечественного судостроения. Не могли бы Вы немного раскрыть эту формулировку?

Должен сказать, что это признание во многом предопределено значением и результатами деятельности института, во главе которого я имею честь находиться последние 11 лет. Что такое ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова и какова его роль в развитии отечественного судостроения? Чтобы не показаться пристрастным, сошлюсь на слова и.о. мэра Санкт-Петербурга В.В.Путина на торжественном собрании, посвященном 100-летнему юбилею Государственного научного центра ЦНИИ имени академика А.Н.Крылова:

"Это поистине замечательный институт. За эти годы сооруженный на острове Новая Голландия Опытовый бассейн Морского ведомства и организованная при нем лаборатория гидродинамики корабля превратились в многопрофильный научный центр отечественного судостроения. Вот уже целый век ваши ученые находятся в авангарде отечественного судостроения. Ваши научные разработки широко известны не только в России, но и зарубежом. Ваш творческий коллектив является гордостью российской науки. И среди ваших сотрудников - ученые с мировыми именами, авторы фундаментальных трудов, создатели оригинальных технологий. Я не сомневаюсь в том, что им по плечу новые большие достижения..."

По-моему нет необходимости добавлять что либо к этим словам.

5) Чем живет сегодня головной институт российского судостроения. И как вы видите его перспективы ?

Что такое институт сегодня - подробнейшая информация на сайте http://www.ksri.ru.

Самым существенным за последние 10 лет можно назвать диверсификацию. Если прежде более 90% бюджета института формировалось оборонными заказами, с 1992 года полный обвал. Именно диверсификация на базе нашего фундаментального научного задела спасла институт. Конечно и уникальная экспериментальная база, чрезвычайно дорогая по содержанию, но и привлекательная для заказчиков. Заметная помощь была и со стороны бывшего Министерства науки в системе Государственных научных центров. Кто они заказчики: до 30-50% бюджета в разные годы - зарубежные. Из российских: это прежде всего нефтегазовые компании, а также предприятий транспорта. Продукция института стала в значительной мере нетрадиционной: испытания железнодорожной и автомобильной техники, элементов глубоководных буровых комплексов, разработка новых конструкций кузова легкового автомобиля, узлов амортизации для высокоскоростного отечественного самолета, разработка и поставка диагностической и измерительной техники, крупных экспериментальных установок для научных центров. Госзаказ: это в основном работы по исчезающей с 2002 года Президентской программе "Российские верфи" и программам Минпромнауки составляют от 25 до 30 % бюджета.

Институт имеет соглашения с рядом судостроительных заводов и судоходных компаний на разработку проектов танкеров и других судов. С зарубежными фирмами на основе соглашений разрабатываются совместные проекты для мирового рынка - добычной платформы нового типа, судна для перевозки сжиженных газов. По тематике института в стадии переговоров несколько контрактов Рособоронэкспорта.

Считаю, что все это дает ГНЦ ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова основания претендовать на статус Федерального центра науки и высоких технологий.

В будущее Крыловского центра смотрю с оптимизмом. Добавляют уверенности и положительные сдвиги в экономике, заметные в последние полтора-два года, а также внимание высшего руководства страны к морской деятельности России.


Приложение 1

Работы ГНЦ ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова в области динамики и гидродинамики в обеспечение разработки проекта подъема АПК "Курск"

Центральный научно-исследовательский институт имени академика А.Н. Крылова завершил все работы по заказам компании "Маммут" и ЦКБ МТ "Рубин" в обеспечение разработки и реализации проекта подъема АПК "Курск".

В предельно сжатые сроки выполнен обширный объем экспериментальных и расчетно-теоретических исследований, имевших целью разработку и обоснование мероприятий, направленных на безаварийное выполнение каждого этапа судоподъемной операции.

При исследовании динамических процессов, которыми будет сопровождаться подъем АПК в реальных условиях, использовались наиболее совершенные методы математического и физического моделирования, что позволило в полной мере учесть как конструктивные особенности элементов, составляющих судоподъемный комплекс, так и сложный характер их гидродинамического и механического взаимодействия между собой и с окружающей средой.

Для получения информации, необходимой для составления адекватных реальным объектам математических моделей АПК и баржи, были проведены всесторонние испытания их моделей в аэродинамической трубе, циркуляционном, мореходном и маневренно-мореходном бассейнах института. Модели испытывались как раздельно (для описания процессов отрыва АПК от грунта и подъема к поверхности, когда относительно велико расстояние между АПК и баржей), так и в состыкованном состоянии, характерном для этапов стыковки натурного АПК с баржей и их буксировки в район постановки в док. В ряде случаев потребовалась разработка специальных методик испытаний, отражающих специфику исследуемых объектов (например, наличие в конструкции судоподъемной баржи пневмокомпенсаторов перемещений), так и особенностей процессов, в которых участвуют эти объекты (отрыв АПК от грунта, стыковка с баржей и т.п).

Уникальный комплекс, включающий АПК, баржу и грузонесущие связи, закрепленные на 26 домкратах и компенсаторах перемещений, потребовал разработки соответствующих математических моделей взаимодействия этих элементов, не применявшихся ранее в практике исследования морских операций.

С использованием указанных экспериментальных и расчетных методов прогнозировались силы, действующие на АПК и баржу со стороны водной среды, в том числе при наличии волнения и течения, нагрузки на зацепы и стренды, перемещения поршней компенсаторов и другие параметры динамических процессов, сопровождающих этапы подготовки к монтажу подъемной системы, отрыва АПК от грунта и подъема его к поверхности, транспортировки к месту докования.

В результате рассмотрения многочисленных вариантов погодных условий при проведении работ, способов использования подъемных домкратов и компенсаторов, а также других параметров технологии подъема АПК, оценивалась степень безопасности каждого этапа операции и разрабатывались рекомендации по рациональному выполнению этих этапов. Для такой оценки были разработаны специальные критерии безопасности, связанные с прочностными и конструктивными особенностями элементов комплекса, которые использованы на стадии исследований и могут эффективно использоваться при проведении реальной операции. Среди разработанных критериев безопасности одним из важнейших является критерий, учитывающий динамику поршней компенсаторов перемещений, обеспечивающих снижение нагрузок на грузонесущие связи и корпус АПК при качке баржи на волнении и динамических воздействиях при отрыве АПК от грунта.

В результате исследований было показано, что интенсивность и направленность волнения оказывают наиболее сильное влияние на нагрузки, действующие на элементы комплекса, параметры их движения и, в конечном счете, на безопасность проведения операции. Существенную роль в успешном выполнении каждого этапа операции играет также технология работ. Если не будут выдержаны обоснованные Институтом ограничения по предельным метеорологическим условиям для каждого этапа операции и соответствующая этим этапам технология, то возможно нарушение критериев безопасности и, как следствие этого, возникновение аварийной ситуаций.

Соответствующие ограничения и рекомендации разрабатывались на основе результатов упоминавшихся экспериментальных исследований и математического моделирования различных стадий операции.

С учетом этих рекомендаций Институтом подтверждена возможность выполнения этапов подготовки к монтажу подъемной системы, натяжения грузонесущих связей, отрыва АПК от грунта и подъема к поверхности при интенсивности волнения до 4 баллов включительно. Для этапов стыковки АПК с баржей и транспортировки состыкованного комплекса допускается более широкая область интенсивности волнения, вплоть до 5 баллов, но при острых курсовых углах к волне.

Все рекомендации и их обоснования согласованы с разработчиком проекта подъема АПК "Курск" - компанией "Маммут", специалистами ЦКБ МТ "Рубин" и военно-морского флота и переданы этим организациям для реализации в проекте подъема и в соответствующих инструкциях персоналу, осуществляющему подъем и транспортировку АПК.



Отрыв АПК "Курск" от грунта
Приложение 2

Работы ГНЦ ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова в области прочности в обеспечение разработки проекта подъема АПК "Курск"

Безопасность подъема АПК "Курск" в значительной степени определяется достаточным уровнем прочности всех элементов грузоподъемного устройства и корпуса ПЛ. В обеспечение решения возникающих по данному направлению проблем институт уже на ранней стадии разработки проекта провел комплекс расчетно-теоретических исследований механики взаимодействия зацепа захватного устройства и корпуса, а также прочности корпуса ПЛ при различных схемах крепления захватных устройств. По результатам исследований были разработаны рекомендации по наиболее рациональной конфигурации отверстий под зацеп и изменению отдельных элементов конструкции зацепа, обеспечивающие благоприятные условия взаимодействия корпуса и захватов.

Имея ввиду уникальность проводимой операции, институт выступил инициатором проведения экспериментальной проверки всех принятых конструктивных решений. С этой целью "Рубином" на основе расчетов и выбранной институтом конструктивной схемы были спроектированы опытные конструкции, включавшие все основные элементы системы - фрагмент корпуса ПЛ, аналогичной "Курску", зацеп, стренды и переходные элементы.

Изготовленные на Севмашпредприятии конструкции и штатные зацепы компании "Маммут" были испытаны институтом на уникальных испытательных установках на действие максимально возможных в процессе подъема статических и циклических нагрузок.

Для выявления действительных запасов прочности испытываемые конструкции доводились до разрушения. На основе анализа запасов были сформулированы требования к допустимым условиям проведения операции в отношении интенсивности волнения и минимального числа захватных устройств.

По результатам испытаний были усилены конструкции баржи "Гигант" в районе клюзов, проведена замена сминаемых пластиковых накладок зацепа на перфорированные из пластичной стали.

На базе института на натурных конструкциях была проведена проверка принятой новой технологии вырезов отверстий в корпусе и отделению отдельных элементов корпуса.

В совокупности выполненные работы позволили уточнить конструктивные решения и подтвердить безопасность проведения операции подъема с соблюдением сформулированных институтом требований.


Испытания фрагмента корпуса АПК "Курск",
захватного устройства и гибких связей (стрендов)
на растяжение предельной статической нагрузкой


Фрагмент корпуса АПК "Курск"
BackTop