Морская доктрина России должна работать

Тематическую конференцию на Международном военно-морском салоне в морской столице открыл академик Валентин Пашин - научный руководитель-директор Государственного научного центра России "ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова". Один из основных докладов подготовлен также специалистами этого авторитетного центра.

- Почему именно вашими коллегами, Валентин Михайлович?

- Исторически с момента своего основания в 1894 году центр стал сосредоточением научных разработок и экспериментальных средств по всем основным кораблестроительным направлениям.

Институт является уникальным и единственным центром в России - в первую очередь для ВМФ. Потому что ни в прежние годы, ни сегодня, ни завтра невозможно создать корабль, подлодку, другую сложную морскую технику без использования потенциала института.

Итогом работы на внешнем рынке стали более 300 контрактов, выполненных за последнее десятилетие с фирмами Великобритании, Германии, Италии, Индии, Канады, Китая, Норвегии, Республики Корея, США, Франции и других стран.

- Валентин Михайлович, а что вообще для любого государства означает судостроительство?

- Морская деятельность во все времена была и остается прибыльным делом. Стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозки грузов морем, ежегодно составляет 230 - 250 млрд долларов. Доход от ежегодно добываемых в море рыбы и морепродуктов колеблется от 35 до 40 млрд долларов. Не менее прибыльна добыча на морском шельфе нефти и газа, оцениваемая в размере 80 - 100 млрд долларов. К этим цифрам следует добавить рынок судостроительной продукции, объем которого составляет 70 - 80 млрд долларов в год.

Кроме того, активная деятельность на море обеспечивает транспортную и экономическую безопасность страны, особенно при наличии отдаленных анклавов, дает возможность решения геополитических задач и приносит дополнительные рабочие места. Ведущие страны уделяют особое внимание развитию национальных судостроительных отраслей.

- В России, судя по итогам салона, тоже меняется ситуация?

- В последние два года судостроительная промышленность России не может пожаловаться на отсутствие внимания со стороны президента и правительства. В декабре 2000 года Совет безопасности на специальном заседании рассмотрел вопросы морской деятельности России, где много внимания было уделено развитию судостроения. В 2001 году президент издал указ о создании Морской коллегии под председательством премьер-министра и вскоре утвердил морскую доктрину Российской Федерации на период до 2020 года, в которой к числу приоритетных задач государства отнесены задачи строительства судов для российского флота и создание условий, стимулирующих их строительство. В качестве практических шагов правительства России можно отметить выделение в бюджет 2002 года значительных средств для ускорения строительства на Балтийском заводе атомного ледокола "50 лет Победы" и решение о субсидировании части процентных ставок по кредитам Сбербанка на строительство серии сухогрузных судов на заводе "Северная верфь".

Такое внимание со стороны руководства страны не могло не сказаться на активизации работы судостроительных предприятий.

Следует отметить, что современные темпы роста объемов производства в оборонно-промышленном комплексе, в том числе и в судостроении, в 1,5 - 2 раза выше, чем в среднем по стране. За период начиная с 1998 года судостроителям удалось добиться роста объемов производства более чем в полтора раза. Это при том, что объем выпуска продукции в рамках Гособоронзаказа за предшествующие десять лет многократно сократился, и предприятия отрасли, участвующие в Государственной программе вооружения, в течение всего этого периода испытывают недогрузку мощностей по производству вооружения и военной техники. Роста объемов добились в основном за счет увеличения производства продукции, поставляемой на внешние рынки. В ближайшие десять и даже пятнадцать лет именно мировой рынок станет спасательным кругом, позволяющим поддерживать и развивать необходимый технологический уровень промышленности военного кораблестроения.

Дальнейшее оживление судостроения и расширение его сегмента в системе мирового рынка возможно лишь при условии реформирования отрасли, предусмотренного доктриной.

Одним из путей решения этой проблемы может стать принятие находящегося в настоящее время на рассмотрении в Государственной Думе законопроекта "О государственной поддержке судостроительной промышленности Российской Федерации". В нем предусматривается субсидирование государством части процентных ставок по кредитам отечественных банков, приводящее уровень процентных ставок отечественных банков к принятому во всем мире уровню, и предоставление государственных гарантий под кредиты зарубежных банков на строительство на российских верфях судов для российских судовладельцев.

Кроме того, законопроект предусматривает некоторые налоговые послабления судостроительным предприятиям. В частности, освобождение от уплаты налога на имущество в части стоимости незавершенного производства, освобождение от уплаты НДС с авансовых платежей с переносом его на момент сдачи судна заказчику, освобождение от уплаты НДС и снижение таможенных пошлин за ввоз импортируемого судового комплектующего оборудования. Тем самым наши корабелы будут поставлены в равные условия с конкурентами из других стран.

Законопроект, формально направленный на поддержку одной отрасли, является на самом деле комплексным, направленным на поддержку судоходства, промышленного рыболовства, создания средств добычи углеводородного сырья на российском шельфе, транспортного машиностроения и ряда других отраслей, обеспечивающих строящиеся суда разнообразными материалами, оборудованием, приборной техникой. Полагаю, что так оно и будет. Не сегодня, так завтра. Но лучше, как говорится, "вчера". Иначе опять опадут паруса надежды над морской доктриной России.