Государство обязано поднять судостроение

Эксклюзивное интервью Владимира Поспелова, генерального директора Российского Агентства по судостроению газете "Российская Федерация".

Вот уже три столетия Россия по праву имеет статус великой морской державы. Чтобы и впредь оставаться "хозяйкой морей и океанов", надо определиться с приоритетами в экономике. Одним из главных следует считать развитие судостроения. Эта отрасль, по сути, стратегическая составляющая безопасности государства, его границ.

Положение дел и перспективы развития российского судостроения в диалоге с корреспондентом нашей газеты оценивает генеральный директор "Россудостроения" Владимир Поспелов.

Главным направлением в реформировании гражданского судостроения должны стать реальные перспективы, которые учитывают практические потребности промышленных, торговых, грузовых и пассажирских перевозок. Исходя из этого, и следует вести техническое переоснащение, перестройку и перепрофилирование производства, позволяющие создавать в рыночных условиях конкурентоспособную продукцию, формировать флот соответствующего назначения, наладить качественные услуги.

- Российское судостроение располагает предприятиями и сооружениями для создания судов водоизмещением до ста тысяч тонн. Крупнотоннажные "заказы" строятся на стапелях "Балтийского завода" и "Адмиралтейских верфей" Санкт-Петербурга, в эллингах судостроительных предприятий Северодвинска. 24 судостроительных завода располагают стапелями длиной до двухсот метров.

"Россудостроение" - Российское агентство по судостроению - координирует судостроительную отрасль страны и объединяет под своим началом не только профильные заводы, верфи. В состав агентства входят крупные приборостроительные и машиностроительные предприятия - основные поставщики комплектующего корабельного и судового оборудования и вооружения. Есть мощная проектная и научно-исследовательская база - десятки проектных и конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов. Среди гигантов отрасли - северодвинский комплекс военного кораблестроения. "Севмашпредприятие" - крупнейшее в мире из создающих технику самой высокой степени сложности. Назову и ЦНИИ имени академика Алексея Николаевича Крылова - головной научный центр отечественного судостроения. Он не имеет себе равных по степени сложности и комплексу решаемых задач, технической и научной оснащенности.

Российское судостроение сегодня - это 170 предприятий и организаций разных форм собственности, где трудятся около 220 тысяч человек. 64 предприятия входят в подотрасль "судостроение и судоремонт", 43 - в "судовое машиностроение и электротехнику", 56 - в "морское приборостроение".

- Нельзя, наверное, считать отечественное судостроение напрочь забытым в последние годы. И, похоже, все больше осознают сегодня его важную роль руководители всех ветвей власти. Не так ли, Владимир Яковлевич?

- Безусловно, судостроение обеспечивает решение не только стратегически важных задач, но и нужды промышленности, населения. Наряду с охраной морских рубежей государства и обеспечением, скажем, научных или изыскательских проектов, судостроение призвано удовлетворять грузовые и пассажирские перевозки, аккумулировать результаты работы различных предприятий народно-хозяйственного механизма в достижении единых целей. И обеспечить при этом созидательным трудом сотни тысяч людей.

Сегодняшние руководители страны осознают важнейшую роль судостроения. Предусмотрены решительные меры для возрождения отрасли, перед которой стоят самые серьезные задачи.

Одна из первостепенных задач судостроения - обеспечение военно-морской безопасности страны, создание и укрепление ее материально-технического потенциала. На заводских стапелях находятся в различной степени готовности атомные и дизель-электрические подводные лодки и подводные аппараты, боевые надводные корабли и катера, десантные корабли и тральщики. На воду будет спущен - естественно, в разные сроки - разнообразный арсенал судов и плавсредств - от атомных ледоколов до танкеров, траулеров и уникальных ледостойких платформ для добычи углеводородов на арктическом шельфе и малых катеров и плавучих причалов.

- Судостроительная отрасль в 90-х годах пережила сильнейший кризис...

- Закроем эту страницу нашей истории. Подъем и относительная стабилизация, что наблюдаются в отрасли с 1999 года, позволили возрасти объемам производства почти на 30 процентов. Отмечу: как и прежде, до трех четвертей от общих показателей составляет военное производство.

В прошлом году завершены работы по 50 военным и гражданским заказам. Здесь: постройка, ремонт и утилизация кораблей, судов и других плавсредств, в числе которых - скеговый ракетный корабль на воздушной подушке для Военно-Морского флота страны, сторожевые пограничные корабли, подводная лодка и эсминец экспортного исполнения, два крупных танкера "ледового" класса, суда типа "река-море", траулеры и т.д.

Впервые за последние годы вышла на испытания новая и юбилейная - двухсотпятидесятая из построенных на отечественных верфях - атомная подлодка для военных моряков России.

- Остановимся, Владимир Яковлевич, на таких фактах: более чем в полтора раза возросли объемы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В том же примерно соотношении выросла и зарплата сотрудников отрасли...

- Положительная динамика всех отраслевых показателей не может не радовать. Но буду объективен: состояние судостроения на сегодняшний день, как, впрочем, и всей российской промышленности, остается достаточно сложным. Из-за дефицита финансов производственные мощности загружены едва ли на четверть от возможностей, основные фонды отрасли уже долгие годы практически не обновлялись.

Кстати, относительная стабилизация ситуации в отрасли была связана в основном с крупными экспортными заказами. Увы, этот фактор не отличается постоянством. По этой причине, сохраняя и расширяя внешнеэкономические связи, делаем ставку на отечественных заказчиков: подготовлен проект "Программы вооружения на период до 2010 года", он предусматривает уже в ближайшие пять лет обеспечить достройку кораблей третьего технического поколения с большей степенью готовности. Надеемся и на обеспечение постройки головных кораблей нового поколения, а в дальнейшем - при увеличении финансирования - планируем развернуть и серийное производство новых кораблей.

В гражданском судостроении по-прежнему самой актуальной остается задача привлечения заказчиков на отечественные верфи. Для этого необходимы определенные условия...

- Политические реалии сегодняшнего дня обязывают исполнительную и законодательную власти поставить промышленность в центр внимания. А трансформация реального сектора экономики в условиях преобразований, происходящих в стране, приобретает особое значение. Не является исключением и судостроение - как одна из главных отраслей отечественной промышленности. Остановитесь, пожалуйста, на основных направлениях реформирования отрасли, главных целях...

- Убежден: важнейшими целями реформирования следует считать сохранение и развитие научного, проектного и производственного потенциала судостроительной промышленности, позволяющего удовлетворить потребности оборонных и гражданских заказчиков, а также перепрофилирование и модернизацию избыточных мощностей с обеспечением социальной защиты высвобождаемым работникам.

При всей аналогичности основных целей реформирования, применительно к другим оборонным отраслям, судостроение, как известно, имеет свою специфику. Современный боевой корабль - одно из самых сложных в мире инженерных сооружений, где сосредоточены передовые достижения многих отраслей промышленности - от атомной и ракетной до радиоэлектронной и металлургической. Отсюда длительные сроки, огромные материальные и трудовые затраты по отрасли. Для создания и практических испытаний продукции существуют уникальные построечные сооружения и стендовая испытательная база.

Другая специфическая сторона отрасли - потенциально опасные производства, связанные с испытаниями, ремонтом и утилизацией кораблей, оснащенных ядерными энергетическими установками. При реформировании судостроения основные усилия решено направить на сохранение базовых технологий постройки боевых кораблей основных классов, и в первую очередь атомных подводных лодок. Строительство, ремонт и модернизация кораблей и судов, а их номенклатура значительно сокращается, будут сконцентрированы на ограниченном числе предприятий, где имеем наиболее квалифицированные кадры и соответствующие производственные мощности.

- Отдельного разговора заслуживает реформирование управления отрасли...

- Вне всякого сомнения. С начала децентрализации управления экономикой страны вчерашний центральный аппарат претерпел шесть реорганизаций. Я не оговорился: было целых шесть реорганизаций! В значительной степени по этой причине произошла деградация оборонно-промышленного потенциала страны. И резко сократился выпуск продукции как оборонной, так и гражданской направленности. Последовали две попытки руководить промышленностью из одного государственного центра. Сначала это было Министерство промышленности, затем - Министерство экономики. Увы, и эти шаги не отличались последовательностью, а кроме того, характеризовались "неохватностью задач".

Начало выходу оборонно-промышленного комплекса из глубокого кризиса положил Указ Президента Российской Федерации "О создании агентств оборонных отраслей промышленности". Документ обрел силу полтора года назад. Сегодня предприятия отрасли вновь производят конкурентоспособную продукцию, в том числе на экспорт: подводные лодки, эсминцы, фрегаты, ракетные катера. Реализация за рубеж этой современной техники приносит значительную часть валютной выручки по линии машиностроительного комплекса.

Говорю со всей прямотой: к вопросам реформирования и реорганизации во всех структурах судостроительной отрасли следует подходить достаточно взвешенно и обдуманно, чтобы не свести на нет с таким трудом возрожденный потенциал. Это вовсе не отрицает создания курирующего оборонно-промышленный комплекс государственного органа, но такая структура должна быть самого высокого профессионального уровня и при этом иметь в своем аппарате высококвалифицированных специалистов.

- На столе у Вас, уважаемый Владимир Яковлевич, - три официальных проекта реструктуризации судостроительной промышленности Санкт-Петербурга. Нельзя ли ознакомить с общими направлениями каждого проекта и проинформировать, какому отдаете предпочтение?

- Северная столица и Ленинградская область - по сути, крупнейшая судостроительная база, центр промышленного судостроения. Здесь сосредоточена большая часть отраслевой науки, проектного потенциала, машиностроительных и приборостроительных предприятий страны. Из 52 предприятий, входящих в судостроительный комплекс названного региона, 27 - государственные. На этих предприятиях 28 процентов от общей численности занятых в судостроении людей, а это около 60 тысяч человек. Проектный потенциал Санкт-Петербурга достигает 90 процентов судостроительной отрасли.

Что касается вариантов реструктуризации судостроения в этом регионе... Да, выдвигаются три проекта. Во-первых, это программа, реализуемая нашим агентством, где судостроительная промышленность Санкт-Петербурга и Ленинградской области расценивается как составная часть всего судостроительного комплекса Российской Федерации. Основные направления этой программы одобрены Правительством и получили поддержку Президента страны.

Второй инвестиционный проект - "Верфи Санкт-Петербурга". Он предусматривает строительство нового судостроительного комплекса на территории "Северной верфи" с поэтапным переводом в него производственных мощностей "Балтийского завода" и "Адмиралтейских верфей" - за исключением комплекса по постройке неатомных подводных лодок - и высвобождением свыше 120 гектаров территории в историческом центре Санкт-Петербурга.

И третье предложение - проект группы компаний "ИСТ" по созданию Санкт-Петербургского научно-производственного объединения "Невские верфи", в состав которых должны войти "Балтийский завод", "Адмиралтейские верфи", четыре проектных бюро, ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова и одно профильное конструкторское бюро. Полагаю, это не совсем логично с точки зрения того же технологического профиля судостроительных заводов и обеспечения проектными организациями предприятий отрасли в масштабах России.

Программа реструктуризации "Россудостроения" охватывает в комплексе все коллективы судостроительной отрасли упоминаемого региона. Планируется создать мощные интегрированные структуры, способные строить современные и конкурентоспособные на мировом рынке корабли, суда, комплексы морской техники. В процесс реорганизации уже сегодня вовлечены 26 предприятий и организаций. Ведется организационная работа по созданию девяти интегральных структур, одной из которых является "Санкт-Петербургская судостроительная корпорация". Она должна объединить основные судостроительные заводы города.

- Однако, Владимир Яковлевич, и проект "Верфи Санкт-Петербурга" предполагает перестройку в интересах всех и вся...

- За что и следует отметить этот проект. Здесь планируется вполне обоснованная экономически поэтапная реструктуризация производства, она не принесет ущерба крупнейшим судостроительным предприятиям страны, где трудятся нынче более 17 тысяч человек. Такими силами можно строить суда водоизмещением до 100 тысяч тонн. В данном случае должны поэтапно освобождаться избыточные для судостроения площади предприятий, их использованию в равной степени должно сопутствовать комплексное технико-экономическое обоснование.

Одна лишь неувязка: состав участников проекта "Невские верфи", предлагаемый группой "ИСТ", увы, определяется частными задачами и входит в противоречие с реализуемой "Россудостроением" программой реформирования отрасли в Санкт-Петербурге как составной части всего судостроительного комплекса страны. Иными словами, разрушает его структуру. Так, к примеру, участие ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова в проекте "Невские верфи" означает потерю для всех этой единицы как ведущей организации в российском судостроении. Нелогичным представляется и включение в структуру основных конструкторских бюро, проектирующих надводные корабли и катера для всех заводов страны, и "Адмиралтейских верфей", занятых в основном подводным кораблестроением.

Не исключается, однако, использование отдельных рациональных предложений проектов "Верфи Санкт-Петербурга" и "Невские верфи" в программе реструктуризации отрасли по линии "Россудостроения". Конечно, с учетом интересов как региона, так и государства.

- А как прорабатывается немаловажный вопрос научно-технического обслуживания вновь создаваемых структур?

- Организация столь мощных судостроительных единиц предполагает здесь обязательное участие проектных и научных организаций соответствующего профиля с целью выпуска необходимой продукции. Эти принципы заложены и уже реализуются в рамках Государственного центра атомного судостроения.

- Вполне логичным будут следующие вопросы. Российское агентство по судостроению - федеральный орган исполнительной власти, агент государства в управлении судостроением. Можно ли назвать эффективным такое сотрудничество?

- Российское агентство по судостроению образовано в мае 1999 года в соответствии с Указом Президента России "О структуре федеральных органов исполнительной власти" и является, о чем важно сказать, федеральным органом исполнительной власти. Наша главная задача - обеспечить реализацию государственной политики в области судостроения.

Особо подчеркну: впервые после распада Советского Союза отечественные оборонные отрасли промышленности напрямую стали подчиняться заместителю главы Правительства страны. Повышение статуса отраслевых властных структур, безусловно, положительно сказалось на деятельности оборонных отраслей, и в частности судостроения.

Мы получили возможность напрямую решать наши проблемы в Правительстве, парламенте и других органах власти. Пройдя период становления, агентство оформляется как полноценный инструмент проведения политики государства в судостроительной промышленности. Конструктивное взаимодействие с профильными заказчиками гарантирует сохранение и дальнейшее развитие ядра отрасли, что позволит удовлетворить потребности страны в оборонной и гражданской продукции.

Согласованная работа с аппаратом Правительства, Минэкономразвития и заказчиками вывела в конце прошлого года на сбалансированные проекты госзаказа по текущему году и "Программу вооружения на период до 2010 года".

В тесном контакте с комитетами Госдумы и заказчиками гражданских судов и плавсредств, в частности Минтрансом, специалисты отрасли подготовили проект закона о государственной поддержке судостроительной промышленности России. Закон должен обеспечить нашей отрасли равные с зарубежным судостроением условия работы, помочь реализовать предложения по корректировке нормативно-законодательной базы.

Позиция руководителей и специалистов Российского агентства по судостроению: отраслевые агентства - это оптимальный на сегодня вариант управления оборонной промышленностью.

Интервью провел М. Александров