Российское судостроение
Выставочная компания Каталог сайтов зарубежных компанийВсе предприятия судостроения
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

Будущее судостроения Приморья: строительство рыбопромыслового флота – Юрий Рыбалкин

Юрий РЫБАЛКИН,
генеральный директор ЗАО
«Морская инженерная компания»

интернет-издание «PrimaMedia»
18 марта 2014 года

Будущее судостроительной отрасли, создающейся в Приморском крае, может быть тесно связано с созданием современного рыбопромыслового флота. Естественно, для этого необходимы определенные государственные решения. Такую точку зрения высказал генеральный директор ЗАО «Морская инженерная компания» Юрий Рыбалкин в ходе прямого эфира на PrimaMedia Live.

Будущее судостроения Приморья: строительство рыбопромыслового флота

Юрий Рыбалкин, Фото с места события собственное.
Автор фото: Табаченко Илья, РИА PrimaMtdia

Генеральный директор ЗАО «Морская инженерная компания» Юрий Рыбалкин – человек, в Приморье достаточно известный, прежде всего своей политической и общественной деятельностью. С 1990-го по 1993 год он являлся депутатом Приморского краевого Совета, с 1997-го по 2001 года – депутатом краевой Думы второго созыва (теперь Законодательное собрание Приморского края), занимал пост председателя по экономической политике и собственности.

— В 2001 году мои товарищи и ученики сказали мне: «А не пора ли создать компанию под вашим руководством. Учитывая ваши научные наработки, ваш человеческий капитал, можно ожидать, что у такой компании будут заказчики». Я дал согласие, с тех пор наша компания и работает, – вспоминает Юрий Рыбалкин.

— Юрий Георгиевич, не могли бы подробней рассказать о деятельности «Морской инженерной компании»?

— У нас достаточно молодая по среднему возрасту (42 года) компания. Это как раз тот возраст, когда у человека есть уже и опыт, и знания, и силы для плодотворного труда.

Работаем мы по договорам с судоходными, рыбопромысловыми компаниями и проектными организациями всего Дальнего Востока. Но порой выполняем работы, которые имеют значимость не только для нашего региона, но и для всей страны. Так, в свое время мы разработали правила классификации постройки маломерных рыболовных судов длиной до 25-ти метров. И сейчас эти правила успешно используются при проектировании и постройке маломерных судов, особенно в европейской части страны.

Из наиболее значимых проектов, которые мы выполнили в последнее время, можно назвать, во-первых, проект модернизации и дооборудования полупогружной буровой установки «Оха» для разведки шельфа Сахалина.

С одной стороны решали проблемы ее прочности, а с другой – определяли возможности принятия и установки на платформу вертолетов Ми-8.

Также следует отметить проект модернизации учебно-производственного судна «Профессор Христенко», принадлежащего Морскому государственному университету имени Невельского (осенью 2013 года это судно сходило в первый научный рейс в Восточно-Сибирское море). Проект был выполнен в достаточно сжатые сроки и с хорошим качеством. Судно является многофункциональным: на нем можно обучать курсантов морским профессиям, и совершать грузоперевозки, и проводить научные исследования. Для этого там имеется соответствующее оборудование и лаборатории.

Последние полтора года мы активно работаем с ДальРАО (филиал Госкорпорации «Росатом» – прим. ред.). Работы связаны с технологическим обеспечением утилизации отсеков атомных подводных лодок. Решаем вопросы прочности и расширения технических возможностей приемно-передающего дока «Сакура», который был передан японской стороной в рамках соответствующего международного соглашения. Там были некоторые недоработки. Но сейчас, благодаря взаимодействию с японскими специалистами, удалось расширить возможности этого блока.

Я думаю, программа утилизации, намеченная на ближайшие 15 лет, будет выполнена. Мы очистим приморские акватории от всех опасных отходов.

Будущее судостроения Приморья: строительство рыбопромыслового флота

Приемно-передающий док «Сакура». Фото с места события собственное.
Автор фото: Куликов Александр, РИА PrimaMedia

Большой объем работ был выполнен по заказам судоходных компаний, которые имеют в своем составе танкеры. В связи с повышенными экологическими требованиями пришлось модернизировать десятки судов, с тем чтобы они стали экологически безопасны при перевозке тяжелых сортов нефтепродуктов. В этом случае, как правило, мы выполняем проекты, а работа производится на китайских верфях, где наши сотрудники осуществляют авторский надзор.

Сегодня мы имеем хорошие деловые контакты с отечественными проектантами и заводами, а также с Ассоциацией судостроителей Японии, с которой мы решаем вопросы по доку «Сакура», а также вопросы, связанные с перспективой создания совместных предприятий для строительства флота. Имеем тесные контакты с рядом корейских верфей и проектных структур и с рядом японских судостроительных заводов, где осуществляется ремонт и модернизация флота, построенного у нас.

— Как бы вы охарактеризовали положение судостроения на Дальнем Востоке?

— Причина всех наших бед и того положения, в котором находится судостроение и судоремонт в Приморском крае и на Дальнем Востоке, на мой взгляд, заключается в том, что сегодня нет продуманной государственной политики в части будущности нашего флота.

Что касается военно-морского флота, то там есть свои программы и свои мощности. Но исторически сложилось, что судостроение в СССР «закрывало» собственные потребности страны где-то на 60%. То есть мы полностью удовлетворяли собственные потребности в строительстве боевых кораблей и частично в строительстве транспортных и рыбопромысловых судов. В основном гражданский флот мы приобретали за рубежом: в ГДР, Румынии, Болгарии, Югославии, Польше. Плюс много флота, особенно танкерного, мы построили в Финляндии.

После распада Советского Союза основные судостроительные мощности по созданию крупных плавсредств, как военного, так и гражданского назначения, остались на территории Украины. Это – заводы в Херсоне, Николаеве и т.д. Сейчас Россия в основном ничего не строит.

А между тем конъюнктура мирового судостроения за последние десятилетия претерпела коренные изменения. Из числа крупнейших судостроительных держав исчезли такие страны, как Финляндия, США, Германия. Зато появились Китай и Южная Корея, которых 25-30 лет назад в этом перечне не было.

Сегодня 95% мирового гражданского судостроения приходится на три наших дальневосточных соседа, – Японию, Китай и Республику Корея.

Находясь в такой близости от этих трех гигантов судостроения, мы, конечно, конкурировать с ними на мировой арене не в состоянии. Тем более что за последние 30 лет сильно отстали и в технологиях, и в плане кадров. Мы попросту потеряли целое поколение квалифицированных судостроителей. Если вы сейчас приедете на любой судостроительный или судоремонтный завод Приморья, то практически не обнаружите там специалистов и рабочих в возрасте от 35 до 55. Работает либо молодежь, либо ветераны.

Тревожная ситуация сложилась и с рыбопромысловым флотом. Ни для кого не секрет, что его средний возраст превысил 30 лет. Он практически не обновляется последние 20 лет. Сегодня мы «добиваем» остатки того флота, что получили в наследство от прежнего государства.

Будущее судостроения Приморья: строительство рыбопромыслового флота

Дальневосточные моря в ожидании нового рыбопромыслового флота.
Фото с места события собственное.
Автор фото: Куликов Александр, РИА PrimaMedia

— Почему так происходит? Почему судовладельцы не занимаются обновлением флота?

— Потому что нынешние судовладельцы не уверены в завтрашнем дне. Они не знают, что с ними будет буквально через год-два. На протяжении пяти последних лет и рыбаки, и моряки, ждут от государства установки каких-то правил. В 2017 году закончится срок действия прежних квот на добычу морепродуктов. И никто сейчас не знает, как они будут выделяться дальше: по историческому принципу или «под киль» (то есть компаниям, владеющим собственным флотом – прим. ред.).

Если по историческому, то с каких пор считать эту историю: со времен, когда предприятие было ведущим в стране и крае и имело десятки рыбопромысловых судов, или за последние 10 лет, когда количество судов, принадлежащих компании, сократилось до количества, которое можно пересчитать по пальцам одной руки?

Эта невнятная государственная политика в отношении квот сдерживает принятие решений хозяйствующими субъектами: то ли строить флот, то ли не строить. А если строить, то за какие средства? И будет ли государство оказывать поддержку в строительстве и обновлении флота, как это делалось в определенные периоды в Китае, Японии и Западной Европе?

Почему я заостряю внимание на рыболовецкой отрасли? Ни для кого не секрет, что 65% рыбной продукции, которая добывается Россией, приходится на долю Дальнего Востока. Здесь сосредоточен основной рыбопромысловый флот.

И этот флот устарел как физически, так и морально.

— А что было бы, если бы государство определило правила игры относительно рыбных квот?

— Я думаю, тогда бы как минимум 10% отечественных рыбодобывающих компаний, которые существуют на Дальнем Востоке, пошли бы по пути обновления своего флота.

— То есть, если государство при объявлении условий выдачи рыбопромысловых квот заложит в эти условия обновление флота, компании начнут строить суда?

— Да. Если давать квоты, то исходя из возможности каждого судна выловить определенное количество рыбы. Зачем, например, давать квоту на вылов 60 тысяч тонн минтая в год предприятию, у которого всего три рыбодобывающих судна, способных выловить максимум 5 тысяч тонн в год?

— Многие продают квоты…

— Вот именно, продают! Тем, у кого нет квот. То есть фактически спекулируют общенародными ресурсами в свою личную пользу и в пользу чиновников, которые позволяют это делать.

— В разговоре о судьбе судостроения в Приморье возникает вопрос о заводе «Звезда» в Большом Камне. Даже не в связи с известными событиями, которые там происходят. Наверняка Генпрокуратура во всем разберется. Но вот рядом находится Южная Корея, которая успешно строит суда, которые Россия собирается строить в Большом Камне. Может быть, выгодней танкера покупать в Корее, а у нас как раз строить рыбодобывающий флот?

— Ну, давайте порассуждаем. Сегодня необходимость обновления в наибольшей степени как раз ощущает наш рыбопромысловый флот. Потребность в нем в стране программными документами оценивается в количество до 400 единиц. Ниша эта не заполнена.

Будущее судостроения Приморья: строительство рыбопромыслового флота

Ниша современных рыболовецких судов в России не заполнена.
Фото с места события собственное.
Автор фото: Куликов Александр, РИА PrimaMedia

Под боком у нас три великих судостроительных державы. Но Китай рыбопромысловый флот не строит, а строит под свои нужды москитный флот, который не выдерживает никакой критики и не соответствует международным нормам и требованиям. Республик Корея также практически не строит рыбопромысловый флот, Япония делает это относительно и только для своих нужд.

Поэтому мы, имея потенциальный портфель заказов для собственных рыбаков, может ориентировать судостроительные верфи, расположенные в Приморье, в первую очередь на строительство рыбопромысловых судов.

Но опять же это зависит от определенности в принятии государственных решений.

Потенциальные зарубежные партнеры наших судостроительных предприятий видят, что на их территориях имеется вся необходимая транспортная и энергетическая инфраструктура, причальные стенки и т.д. И это бесценно, особенно для наших соседей, которые испытывают крайнюю нужду в территориях, где можно разместить промышленное оборудование и новое производство.

Напомним, что о необходимости решения проблемы изношенности рыбодобывающего флота на Дальнем Востоке на фоне реализации проекта по созданию рыбного кластера в Приморье заявил директор Института международного бизнеса и экономики ВГУЭС, доктор экономических наук, профессор Александр Латкин в ходе круглого стола «Актуальные вопросы регулирования рыбохозяйственного комплекса Дальнего Востока», состоявшегося 5 февраля 2014 года.

Будущее судостроения Приморья: строительство рыбопромыслового флота

Круглый стол в Дальрыбвтузе. Фото с места события собственное.
Автор фото: Балашов Антон, РИА PrimaMedia

По словам Александра Латкина, проблема обновления рыбодобывающего флота носит макроэкономический характер.

«Сегодня флот физический износ рыбодобывающего флота на Дальнем Востоке составляет порядка 60%, – отметил авторитетный экономист. – Отдельные рыбодобывающие компании пытаются своими силами обновлять флот, но быстро убеждаются, что без государственной поддержки это невыгодно. А между тем отсутствие у отечественных компаний-добытчиков новых рыболовецких судов делает их неконкурентоспособными на мировой рынке».

По мнению директора департамента рыбного хозяйства Приморского края Александра Передни, в настоящее время без помощи государства большинству рыбодобывающих компаний Приморья не осилить пополнение флота современными судами – они слишком дороги.

Напомним, что в составе флота Преображенской базы тралового флота имеются два автономных морозильных траулеров типа «Пулковский меридиан» – БМТРы «Бухта Преображения» и «Генерал Трошев», которые были построены по заказу ПБТФ на Черноморском судостроительном заводе (Украина, Николаев) в 2000-м и 2012 годах.

Причем, с момента своего появления «Бухта Преображения» ПБТФ стабильно входит в число лидеров Дальневосточного бассейна по вылову рыбы и выпуску продукции среди однотипных судов. «Аналогичные показатели теперь демонстрирует и "Генерал Трошев", который за короткий срок вышел на плановую нагрузку и сейчас работает на полную мощность, добывая около 200 тонн рыбы в сутки», – рассказал председатель Совета директоров ОАО «Преображенская база тралового флота» (ПБТФ) Сергей Саксин участникам онлайн-конференции «Рыбная отрасль Дальнего Востока: пути развития и вопросы регулирования», проходившей на сайте РИА PrimaMedia 27 февраля – 6 марта 2014 года.

Справка:
Рыбалкин Юрий Георгиевич. Генеральный директор ЗАО «Морская инженерная компания», выпускник кораблестроительного факультета Дальневосточного политехнического института им. В.В. Куйбышева (позже ДВГТУ, сейчас Инженерная школа ДВФУ), имеет ученые степени и звания, является автором более 150-ти научных работ, изобретений и публикаций по вопросам судостроения, технической эксплуатации флота, науки и образования, отраслевой и региональной экономики и политики. Около 30-ти лет проработал в вузовской науке: с 1980-го по 1998 год возглавлял научно-исследовательскую лабораторию «Прочность и эксплуатационная надежность судов» НИИ «Океанотехника» при ДВГТУ. В 2002 году создал и возглавил «Морскую инженерную компанию».



BackTop