Российское судостроение
Компания Prysmian. Производство судовых кабелейТехнологииКаталог сайтов зарубежных компаний
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

Ришат БАГАУТДИНОВ: «На первой серии судов не остановимся»

Ришат БАГАУТДИНОВ,
председатель совета директоров
Волжского пароходства

Александр РАЙНИЧ,
Газета «Волго-Невский ПроспектЪ»

№2 за 2012 год

В день спуска теплохода «Капитан Канатов», завершающего серию из десяти судов проекта RSD 44, на Окской судоверфи прошло заседание технического совета, на котором обсуждался вопрос продолжения строительства речных сухогрузов. Рассказать об итогах совещания, а также о перспективах совместной работы верфи и компании-заказчика, входящих в состав холдинга VBTH, реализующего долгосрочную программу развития флота, мы попросили председателя совета директоров Волжского пароходства Ришата Багаутдинова.

Теплоход будущего

— Ришат Диасович, насколько принципиальными будут изменения в проекте нового теплохода и не сдвинут ли они сроки строительства следующей серии речных сухогрузов?

— Для Окской судоверфи, на которой построены первые десять судов проекта RSD 44 и будут строиться следующие, самое главное условие безубыточной работы – это равномерная загрузка и непрерывное производство. Для этого предприятие должно начать резать металл на новую серию судов не позже июня 2013 года. То есть к тому времени металл должен быть закуплен, подготовлена вся документация – ведь речь пойдет о новом проекте. Решение о том, какой именно теплоход будет строиться, нужно принять до конца 2012 года.

Поэтому на совещании у Владимира Павловича Куликова (генеральный директор ОАО «Окская судоверфь». – Авт.) мы обсуждали первые результаты эксплуатации RSD 44, как положительные, так и отрицательные. Кроме того, определенные поправки вносит рынок. Для нас, например, оказалось неожиданностью, что достаточно весомым фактором в коммерческой работе нового судна является его длина. Специфика гидросооружений ГБУ «Волго-Балт» такова, что вторым корпусом в шлюзовую камеру может войти только теплоход не длиннее 116 метров. Наш же сухогруз – 140. Выходит, если мы делаем более короткое судно, то теряем в грузоподъемности, более длинное – проигрываем во времени.

— То есть сухогруз простаивал в очередях перед шлюзами?

— Да, прошедшая навигация показала, что суда, которые имели грузоподъемность 3 тысячи тонн и длину не более 116 метров, проходили шлюзы без очереди, потому что спокойно заходили в них вторым корпусом с пятитысячниками и круизными теплоходами. Увы, два судна грузоподъемностью 5 тысяч тонн в одну камеру не входят. Когда мы посчитали количество суток, которые экономят теплоходы с меньшей длиной, мы серьезно задумались. Не исключено, что для эксплуатации на Северо-Западе будет рассматриваться концепция укороченного сухогруза.

Что касается уже имеющегося базового варианта RSD 44, его мы тоже рассматриваем в различных модификациях. Скажем, с подъемной рубкой или с классическим ее расположением в кормовой части. Возможно, для перевозок на южном направлении будет построен один модифицированный RSD 44, а на северном – другой. Самые разные предложения обсуждались вместе с главными специалистами Волжского пароходства, Окской судоверфи и разработчиками проекта из Морского инженерного бюро, которые тоже присутствовали на совещании (генеральный директор МИБ Геннадий Вячеславович Егоров и директор по перспективному развитию Николай Владимирович Автутов. – Авт.).

До конца февраля мы должны обсчитать все варианты и определить, какой из них выгоден с точки зрения окупаемости.

— Не станет ли это серьезной проблемой для проектанта, ведь может зайти речь о создании совершенно иного судна?

— Думаю, что нет. В этом случае вносятся изменения в проект и согласовываются с Российским Речным Регистром.

У закона большая сила

— Ришат Диасович, на какой стадии находится решение о создании особой экономической зоны (ОЭЗ) на базе Окской судоверфи?

— Федеральный закон № 305 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства», в котором оговаривается создание таких зон, как вы знаете, уже вступил в силу. Для судостроительных организаций, которые получат статус резидента ОЭЗ, предусматриваются налоговые и таможенные льготы. В итоге предприятие сможет предлагать судоходным компаниям конкурентоспособные цены, будет обеспечено заказами на длительный период, а его коллектив – стабильным заработком.

Но для того, чтобы получить этот статус, нужно руководствоваться еще одним Федеральным законом, № 116, который как раз и регулирует образование, условия и режим работы особых зон. В соответствии с этим законом часть документов готовит само предприятие (Окская судоверфь практически все подготовила). И следующий важный шаг зависит от субъекта федерации, в нашем случае – Нижегородской области. Ее руководство должно обратиться в Правительство РФ с предложением организовать промышленно-производственные особые экономические зоны на территории Окской судоверфи, завода «Красное Сормово» и других судостроительных предприятий, которые подадут заявки. То есть инициатором решения выступает регион, и в настоящее время мы как раз находимся на стадии обсуждения этого вопроса с областной администрацией.

— Насколько длительным может быть процесс?

— Трудно сказать, но при наличии доброй воли и желания обеих сторон, при условии, что администрация области нас поддержит, подготовка всех документов займет месяца два-три. При таком положении дел, думаю, что особая экономическая зона на базе судоверфи будет сформирована к середине этого года.

— Что еще нужно для того, чтобы с принятием Федерального закона № 305 отечественному судостроению и судоходству действительно была оказана ощутимая поддержка со стороны государства?

— Уже существует постановление Правительства РФ № 383 «Об утверждении правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2008 – 2010 годах на закупку гражданских судов, изготовленных на российских верфях». То есть компании, выполняющие эти условия, имеют право на субсидирование двух третей процентной ставки по кредиту из средств федерального бюджета.

Данное постановление в комплексе с новым законом уже приносит большую пользу, потому что эти два нормативных документа создают условия для того, чтобы российские судоходные компании были заинтересованы в размещении заказов на отечественных верфях. Появился экономический стимул. Нам сейчас невыгодно идти в Турцию, чтобы вести там строительство нового флота, несмотря на, казалось бы, привлекательные цены. Предоставленные новым законом таможенные и налоговые льготы плюс субсидирование процентной ставки, которое дает 383-е постановление, делают более целесообразным строительство теплоходов в России.

Правда, появился риск, связанный с предстоящим вступлением России в ВТО.

— Вы имеете в виду опасения по поводу того, что после присоединения к Всемирной торговой организации с 1 июля 2012 года государство не будет защищать свой рынок и своих производителей?

— По крайней мере, пока мы не получили от правительства однозначного толкования, будет ли продолжать работать постановление № 383 после вступления в ВТО. Во-первых, в той части, где мы уже находимся, взяв определенные кредиты и заключив лизинговые договоры. Во-вторых, главный для нас вопрос – что будет с кредитами и лизинговыми договорами, которые мы намерены привлекать после 1 июля. Мы приняли долгосрочную программу развития флота, продолжаем строить современные теплоходы и не собираемся останавливаться на первой серии судов. Если 383-е постановление перестанет работать, то 305-й закон российские верфи не спасет.

Хотя, с другой стороны, все развитые страны, являющиеся членами ВТО, так или иначе поддерживают свои предприятия, в первую очередь судостроительные заводы. Просто слово «субсидирование» при этом не звучит, а используются «гибкие» инструменты привлечения заказов на отечественные предприятия. Например, в Китае есть экспортно-импортное агентство, которое за размещение заказа на местных предприятиях предоставляет дешевое кредитование. Суть же выделяемых субсидий в рамках нашего 383-го постановления – не что иное, как удешевление стоимости денег, то есть стимулирование заказчика.

Судостроение – механизм гибкий

— В продолжение темы о рисках. В последнее время много говорится об очередном падении мировой экономики и повторении кризисных явлений. Если что-то подобное произойдет, не скажется ли это негативно на судостроительной программе холдинга?

— Вы знаете, если судить по грузопотокам и планам грузовладельцев на 2012 год, то, честно говоря, мы не ощущаем приближения какого-то серьезного кризиса. Если действительно произойдет падение цен, то, соответственно, снизится и стоимость строительства судна. Подешевеют металл, оборудование и так далее.

Пока мы не видим предпосылок для возвращения той ситуации, которая наб-людалась в 2009 году.

— На Окской судоверфи и заводе «Красное Сормово» две серии теплоходов для холдинга VBTH (десять – RSD 44 и восемь танкеров проекта 19614 соответственно) построены раньше контрактных сроков, и сейчас оба предприятия приступили к выполнению очередных заказов. Как обстоят дела на других заводах, участвующих в программе развития флота холдинга?

— Китайская верфь Hyundai нас подвела, несмотря на то, что мы имеем дело с лидером мирового судостроения. Там очень серьезная просрочка по каждому теплоходу. В настоящее время сдано четыре из десяти морских судов проекта DCV 36, строящихся на верфи в городе Циндао. Тем не менее в этом году мы получим оставшиеся теплоходы, которыми будет оперировать Северо-Западное пароходство. Естественно, в результате за допущенную просрочку мы существенно снизили стоимость судов.

Строительство сухогрузов смешанного (река-море) плавания проекта RSD 49 на астраханском заводе «Лотос» и Невском ССЗ идет примерно по графику. Есть небольшое отставание, которое не критично. Уточню, на «Лотосе» строятся два теплохода для Западного пароходства и на Невском заводе – десять для Северо-Западного.

— Несмотря на насыщенную судостроительную программу года, вынашиваются ли какие-то новые проекты или планы, в частности по модернизации предприятий, без чего невозможно выполнение современных заказов?

— Пока о чем-то конкретном судить преждевременно. Знаете, говорят, аппетит приходит во время еды. Например, когда начали строить серию речных сухогрузов на Окской судоверфи, сразу возникли узкие места, которые пришлось «расшивать». В частности, была приобретена современная линия предварительной обработки и грунтовки листового металла, машина плазменной резки и построен окрасочный участок для очистки и окраски секций, о чем, кстати, мечтают многие заводы.

Другими словами, когда есть постоянная загрузка, серийный заказ, то становится очевидным, что нужно сделать еще, чтобы усовершенствовать процесс, снизить себестоимость и ускорить производство. Думаю, в ближайшее время Владимир Павлович Куликов придет ко мне с очередными идеями и расчетами. При этом результат налицо – прошедший год Окская судоверфь закончила с прибылью. Мы довольны такой работой, хотя тоже приложили немало усилий для повышения эффективности предприятия, разместив на нем заказы.

И все же надо отдать должное руководству и коллективу судоверфи, на которой новые теплоходы строились по рыночной цене (мы не закладывали искусственно в стоимость сухогруза проекта RSD 44 так называемый «жирок» для предприятия в Навашине). Запросили все российские судостроительные заводы, показали им проект, высказали наши пожелания. Самая лучшая цена действительно была у навашинцев. И они еще сумели заработать на этом. Будем работать дальше.

Официально
Создание промышленно-производственных особых экономических зон (ОЭЗ) на территории предприятий судостроения и судоремонта, расположенных преимущественно в портовых городах, будет стимулироваться освобождением от уплаты НДС и таможенных пошлин на импортные комплектующие. А также налога на землю и налога на имущество сроком на десять лет (вместо действующего пятилетнего срока), введением нулевой ставки НДС при реализации судов, кораблей, морской и речной техники за пределы ОЭЗ.

Наша справка
Строительство серии самоходных многоцелевых теплоходов проекта RSD 44 ведется по лизинговой схеме федеральной поддержки отечественного судостроения. В соответствии с ней 85 процентов денежных средств выделяет Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), а оставшиеся 15 – Волжское пароходство на условиях субсидирования государством ставки рефинансирования Центробанка РФ. Непосредственное финансирование осуществляет компания «ВЭБ-лизинг».

BackTop