Российское судостроение
Компания Prysmian. Производство судовых кабелейВсе предприятия судостроенияКто есть кто
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

День простоять, да ночь продержаться

Маяк Балтики
Евгений Вовченко

Наш собеседник – генеральный директор компании «Рефтрансфлот – Инжиниринг» Игорь Кубанов.

- Наше предприятие было образовано в 1996 году на базе производственной лаборатории диагностики судовых технических средств и корпусных конструкций, - рассказывает Игорь Викторович. - На момент основания численность его персонала составляла 12 человек, а объем выполняемых работ не превышал 25 тысяч сметных часов в год.

Сегодня «Рефтрансфлот–Инжиниринг» - это достаточно мощная компания, имеющая в штате 150 специалистов, располагающая производственными цехами площадью 4800 кв. метров и необходимым оборудованием для выполнения всего комплекса судоремонтных работ, за исключением докования. Объем производства за неполных 10 лет возрос до 450 тысяч сметных часов в год.

Помимо судов мы ремонтируем и оборудование береговых объектов. Но это небольшие объемы. Основной фронт приходится на судоремонт, причем ремонтируем в основном промысловые суда. Среди наших основных заказчиков компании «Морская звезда», Вестрыбфлот», «Рыбфлот-ФОР».

- Насколько загружены производственные мощности предприятия?

- Беда регионального судоремонта, обслуживающего рыбаков, в том, что он носит сезонный характер. Пик работ с ноября по февраль, когда нет активной рыбалки. В это время мощности цехов загружены полностью. Самая тяжелая пора – летние месяцы. Из-за отсутствия заказов загруженность падает до 30%.

Предприятие может обеспечить работой 250 человек. Но из-за сезонности я вынужден держать 150, чтобы они могли трудиться в течение всего года. Из-за этого иногда приходится отказываться от выполнения не запланированных заказов: не хватает рабочих рук.

Чтобы исправить ситуацию, необходимо составлять графики ремонта или так называемые линейки, позволяющие планировать загрузку предприятия в течение всего года. Сделать это можно только совместно с рыбаками, которые сами не знают, что завтра будет. Будут ли квоты, не придется ли списывать суда на иголки из-за неподъемных цен на топливо, сводящих рентабельность к нулю?

Другая проблема для нас – наметившаяся передислокация промыслового флота из северо-восточной в центрально-восточную Атлантику к берегам Африки. Понятно, что судовладельцы вряд ли погонят оттуда суда на ремонт в Калининград, когда рядом тот же Лас-Пальмас со своими судоремонтными верфями.

- Ваше предприятие находится на территории Калининградского морского рыбного порта. Насколько уютно себя здесь чувствуете?

- У нас сложились нормальные отношения с руководством порта. В нашу деятельность никто не вмешивается. Но есть и объективные, обусловленные экономическими интересами, проблемы, которые решить довольно трудно. В частности, у нас нет своих причалов. Приходится бегать по всему порту, чтобы снять судовое оборудование и доставить его в цех. Не трудно догадаться насколько это увеличивает трудоемкость и время ремонта.

Решить эту проблему сложно, потому что в свое время находящийся около наших цехов причал СРЗ «Преголь» за долги вынужден был передать в управление рыбному порту. Порт же живет перевалкой грузов, для чего ему и нужны причалы. Заставить принудительно ими делиться не получится – не то время. Значит нужно договариваться, учитывая интересы порта, создавая ему какие-то преференции, если я буду пользоваться причалом, находящимся в его управлении. Но создание таких преференций не в моей компетенции.

- А в чьей? Неужели областное правительство этот вопрос решить не может?

- Об этом лучше спросить само правительство. Но я думаю, сначала нужно показать и доказать, насколько рыбная отрасль нужна региону, какие налоги он получит от деятельности рыбохозяйственных предприятий. Сделать это при нынешней ситуации в рыбохозяйственном комплексе области тоже не просто. Взять рыбный порт, который с рыбой сегодня роднит разве что одно название: не секрет, что в общем объеме обрабатываемых им грузов, рыбная продукция составляет единицы процентов. Калининградские рыбаки по понятным причинам предпочитают везти рыбу в Санкт-Петербург, а не в родной порт, отрезанный от основной территории России со всеми вытекающими отсюда таможенными и прочими проблемами. Налоги тоже уплывают туда. И вряд ли областное правительство способно изменить эту ситуацию, поскольку решать ее нужно на федеральном уровне.

- Раз уж мы заговорили о проблемах. Какая из них больше всего осложняет вам жизнь?

- Отсутствие уверенности в завтрашнем дне. Живем по принципу: день простоять, да ночь продержаться. В этом финансовом году с октября по октябрь мы будем выполнять ремонтные работы на 16 судах, из которых 12 – рыбопромысловые. В общем это неплохой для нас портфель заказов. Но что уготовано нам в следующем году – никто не знает. Флот сокращается, словно шагреневая кожа, как из-за своей запредельной ветхости, которая делает модернизацию судов нецелесообразной, так и из-за крайне низкой их рентабельности, обусловленной помимо морального старения судов ростом цен на топливо. Костяк калининградского рыбодобывающего флота – суда типа БАТМ – еще два года назад могли достаточно рентабельно работать на дешевых объектах лова, составляющих основной объем квот наших рыбаков в Атлантике. Сегодня их рентабельность близка к нулю.

Самые новые у нас суда типа «Моонзунд», построенные в начале 90-х годов, тоже уже вчерашний день. Они не могут конкурировать с современными промысловиками зарубежных стран. Все это заставляет судовладельцев выставлять свои суда на продажу.

Пока государство не определится - нужен нам промысловый флот или нет, и реально не начнет что-то делать для его восстановления, будущего у рыбацкого судоремонта не будет.

Есть и другие вопросы, нерешенность которых мешает нашей работе. К примеру, наличие так называемых черных бригад. Когда кто-то, не имеющий никакого производства, формирует бригаду из волонтеров, которая приходит на судно и своими подручными средствами производит ремонт. Платят им черным налом. Ни о каком качестве и гарантии выполняемых работ речи быть не может, но судовладелец на это идет: судно старое, топливо дорогое, средств на качественный ремонт нет.

Большие проблемы для нас создают контролирующие органы в порту. И таможенники, и пограничники работают как в советские времена: никого не пуская на борт, неделю проверяют судно, которое почему-то по таможенному законодательству приравнено к товару.

И, конечно, кадры. Это проблема проблем. Я в рефтрансфлоте проработал почти сорок лет. Хорошо помню какая сложная обстановка была в 60-х годах. Подготовленных специалистов с высшим и средним техническим образованием по пальцам можно было пересчитать. Мало кто хорошо знал технику. Из-за этого часто возникали аварийные ситуации. Но на флот интенсивно поступали новые суда, люди учились, приобретая теоретические знания в учебных заведениях и практические навыки на судах. Постепенно острота кадровой проблемы была снята.

Сегодня ситуация с кадрами сложнее. Наши учебные заведения – БГА, КГТУ, Морской колледж – дают не плохую теоретическую подготовку будущим механикам. Но практики у них никакой, потому что получают они ее в лучшем случае на БАТах, если говорить о рыболовном флоте. А современные промысловые суда видят только на картинках да видеороликах. Если сейчас в Калининградский рыбный порт придет современное рыболовное судно, построенное, к примеру, в Голландии или Норвегии, способное брать на борт пять тысяч тонн рыбы и морозить в сутки 300 тонн, я не смогу его ремонтировать, потому что на предприятии нет специалистов, которые бы знали такое судно.

- Ваша компания является членом Союза рыбопромышленников Запада. Насколько эффективно эта организация способствует созданию благоприятных для работы вашего предприятия условий?

- Мы одними из первых вступили в СРПЗ. Я считаю, что эта общественная организация делала и делает много полезного для рыбопромышленников области. Сегодня нет другого способа донести и отстаивать нашу точку зрения на региональном уровне, а вместе с областным правительством и на федеральном.

В то же время надо признать, нам до сих пор не удалось скоординировать деятельность всех звеньев областного рыбохозяйственного комплекса. Рыбаки и рыбопереработка существуют сами по себе. Судоремонт тоже выживает как может. Есть этому и объективные причины, повлиять на которые СРПЗ крайне сложно. Существовавшая некогда производственная цепочка судоремонт - добыча – переработка – сбыт была создана в условиях плановой экономики и разрушена новыми законами свободного рынка, которые разорвали существовавшие между предприятиями производственные связи. Принимались эти законы на федеральном уровне. В компетенции федеральных органов власти они и остаются.

- Спасибо за беседу.

BackTop