День простоять, да ночь продержаться

Наш собеседник – генеральный директор компании «Рефтрансфлот – Инжиниринг» Игорь Кубанов.

- Наше предприятие было образовано в 1996 году на базе производственной лаборатории диагностики судовых технических средств и корпусных конструкций, - рассказывает Игорь Викторович. - На момент основания численность его персонала составляла 12 человек, а объем выполняемых работ не превышал 25 тысяч сметных часов в год.

Сегодня «Рефтрансфлот–Инжиниринг» - это достаточно мощная компания, имеющая в штате 150 специалистов, располагающая производственными цехами площадью 4800 кв. метров и необходимым оборудованием для выполнения всего комплекса судоремонтных работ, за исключением докования. Объем производства за неполных 10 лет возрос до 450 тысяч сметных часов в год.

Помимо судов мы ремонтируем и оборудование береговых объектов. Но это небольшие объемы. Основной фронт приходится на судоремонт, причем ремонтируем в основном промысловые суда. Среди наших основных заказчиков компании «Морская звезда», Вестрыбфлот», «Рыбфлот-ФОР».

- Насколько загружены производственные мощности предприятия?

- Беда регионального судоремонта, обслуживающего рыбаков, в том, что он носит сезонный характер. Пик работ с ноября по февраль, когда нет активной рыбалки. В это время мощности цехов загружены полностью. Самая тяжелая пора – летние месяцы. Из-за отсутствия заказов загруженность падает до 30%.

Предприятие может обеспечить работой 250 человек. Но из-за сезонности я вынужден держать 150, чтобы они могли трудиться в течение всего года. Из-за этого иногда приходится отказываться от выполнения не запланированных заказов: не хватает рабочих рук.

Чтобы исправить ситуацию, необходимо составлять графики ремонта или так называемые линейки, позволяющие планировать загрузку предприятия в течение всего года. Сделать это можно только совместно с рыбаками, которые сами не знают, что завтра будет. Будут ли квоты, не придется ли списывать суда на иголки из-за неподъемных цен на топливо, сводящих рентабельность к нулю?

Другая проблема для нас – наметившаяся передислокация промыслового флота из северо-восточной в центрально-восточную Атлантику к берегам Африки. Понятно, что судовладельцы вряд ли погонят оттуда суда на ремонт в Калининград, когда рядом тот же Лас-Пальмас со своими судоремонтными верфями.

- Ваше предприятие находится на территории Калининградского морского рыбного порта. Насколько уютно себя здесь чувствуете?

- У нас сложились нормальные отношения с руководством порта. В нашу деятельность никто не вмешивается. Но есть и объективные, обусловленные экономическими интересами, проблемы, которые решить довольно трудно. В частности, у нас нет своих причалов. Приходится бегать по всему порту, чтобы снять судовое оборудование и доставить его в цех. Не трудно догадаться насколько это увеличивает трудоемкость и время ремонта.

Решить эту проблему сложно, потому что в свое время находящийся около наших цехов причал СРЗ «Преголь» за долги вынужден был передать в управление рыбному порту. Порт же живет перевалкой грузов, для чего ему и нужны причалы. Заставить принудительно ими делиться не получится – не то время. Значит нужно договариваться, учитывая интересы порта, создавая ему какие-то преференции, если я буду пользоваться причалом, находящимся в его управлении. Но создание таких преференций не в моей компетенции.

- А в чьей? Неужели областное правительство этот вопрос решить не может?

- Об этом лучше спросить само правительство. Но я думаю, сначала нужно показать и доказать, насколько рыбная отрасль нужна региону, какие налоги он получит от деятельности рыбохозяйственных предприятий. Сделать это при нынешней ситуации в рыбохозяйственном комплексе области тоже не просто. Взять рыбный порт, который с рыбой сегодня роднит разве что одно название: не секрет, что в общем объеме обрабатываемых им грузов, рыбная продукция составляет единицы процентов. Калининградские рыбаки по понятным причинам предпочитают везти рыбу в Санкт-Петербург, а не в родной порт, отрезанный от основной территории России со всеми вытекающими отсюда таможенными и прочими проблемами. Налоги тоже уплывают туда. И вряд ли областное правительство способно изменить эту ситуацию, поскольку решать ее нужно на федеральном уровне.

- Раз уж мы заговорили о проблемах. Какая из них больше всего осложняет вам жизнь?

- Отсутствие уверенности в завтрашнем дне. Живем по принципу: день простоять, да ночь продержаться. В этом финансовом году с октября по октябрь мы будем выполнять ремонтные работы на 16 судах, из которых 12 – рыбопромысловые. В общем это неплохой для нас портфель заказов. Но что уготовано нам в следующем году – никто не знает. Флот сокращается, словно шагреневая кожа, как из-за своей запредельной ветхости, которая делает модернизацию судов нецелесообразной, так и из-за крайне низкой их рентабельности, обусловленной помимо морального старения судов ростом цен на топливо. Костяк калининградского рыбодобывающего флота – суда типа БАТМ – еще два года назад могли достаточно рентабельно работать на дешевых объектах лова, составляющих основной объем квот наших рыбаков в Атлантике. Сегодня их рентабельность близка к нулю.

Самые новые у нас суда типа «Моонзунд», построенные в начале 90-х годов, тоже уже вчерашний день. Они не могут конкурировать с современными промысловиками зарубежных стран. Все это заставляет судовладельцев выставлять свои суда на продажу.

Пока государство не определится - нужен нам промысловый флот или нет, и реально не начнет что-то делать для его восстановления, будущего у рыбацкого судоремонта не будет.

Есть и другие вопросы, нерешенность которых мешает нашей работе. К примеру, наличие так называемых черных бригад. Когда кто-то, не имеющий никакого производства, формирует бригаду из волонтеров, которая приходит на судно и своими подручными средствами производит ремонт. Платят им черным налом. Ни о каком качестве и гарантии выполняемых работ речи быть не может, но судовладелец на это идет: судно старое, топливо дорогое, средств на качественный ремонт нет.

Большие проблемы для нас создают контролирующие органы в порту. И таможенники, и пограничники работают как в советские времена: никого не пуская на борт, неделю проверяют судно, которое почему-то по таможенному законодательству приравнено к товару.

И, конечно, кадры. Это проблема проблем. Я в рефтрансфлоте проработал почти сорок лет. Хорошо помню какая сложная обстановка была в 60-х годах. Подготовленных специалистов с высшим и средним техническим образованием по пальцам можно было пересчитать. Мало кто хорошо знал технику. Из-за этого часто возникали аварийные ситуации. Но на флот интенсивно поступали новые суда, люди учились, приобретая теоретические знания в учебных заведениях и практические навыки на судах. Постепенно острота кадровой проблемы была снята.

Сегодня ситуация с кадрами сложнее. Наши учебные заведения – БГА, КГТУ, Морской колледж – дают не плохую теоретическую подготовку будущим механикам. Но практики у них никакой, потому что получают они ее в лучшем случае на БАТах, если говорить о рыболовном флоте. А современные промысловые суда видят только на картинках да видеороликах. Если сейчас в Калининградский рыбный порт придет современное рыболовное судно, построенное, к примеру, в Голландии или Норвегии, способное брать на борт пять тысяч тонн рыбы и морозить в сутки 300 тонн, я не смогу его ремонтировать, потому что на предприятии нет специалистов, которые бы знали такое судно.

- Ваша компания является членом Союза рыбопромышленников Запада. Насколько эффективно эта организация способствует созданию благоприятных для работы вашего предприятия условий?

- Мы одними из первых вступили в СРПЗ. Я считаю, что эта общественная организация делала и делает много полезного для рыбопромышленников области. Сегодня нет другого способа донести и отстаивать нашу точку зрения на региональном уровне, а вместе с областным правительством и на федеральном.

В то же время надо признать, нам до сих пор не удалось скоординировать деятельность всех звеньев областного рыбохозяйственного комплекса. Рыбаки и рыбопереработка существуют сами по себе. Судоремонт тоже выживает как может. Есть этому и объективные причины, повлиять на которые СРПЗ крайне сложно. Существовавшая некогда производственная цепочка судоремонт - добыча – переработка – сбыт была создана в условиях плановой экономики и разрушена новыми законами свободного рынка, которые разорвали существовавшие между предприятиями производственные связи. Принимались эти законы на федеральном уровне. В компетенции федеральных органов власти они и остаются.

- Спасибо за беседу.