Российское судостроение
Выставочная компания Все предприятия судостроенияТехнологии
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

Россия нуждается в создании системы экономической поддержки национального судостроения и судоходства

Валентин Михайлович, еще недавно наша страна входила в число великих морских держав. События последних лет не могли не сказаться на состоянии нашего судо- и кораблестроения, состоянии наших флотов. Что мы потеряли?

Давайте посмотрим сначала, что же такое флот. Что ведет человечество в море? Романтика дальних стран и увлекательных приключений или экономическая выгода и трезвый расчет?

Объем рынка судостроительной продукции составляет $70-80 млрд. в год. Стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозки грузов морем, ежегодно составляет $230-250 млрд. Стоимость ежегодно добываемых в море рыбы и морепродуктов колеблется от $35 млрд. до $40 млрд. Не менее прибыльна добыча на морском шельфе нефти и газа, оцениваемая в $80-100 млрд. Кроме того, активная деятельность на море обеспечивает транспортную и экономическую безопасность страны, особенно при наличии анклавов, дает возможность решения геополитических задач и приносит дополнительные рабочие места, увеличивая занятость населения.

Понимание этого лежит в основе отношения к национальному судостроению в ведущих морских странах мира. Правительственная помощь национальным отраслям судостроения осуществляется путем прямого субсидирования строительства судов, предоставления облегченных условий при кредитовании и налоговых послаблений, размещения государственных заказов на постройку гражданских судов на национальных верфях, списания долгов, предоставления финансовой помощи при модернизации и реконструкции судостроительных верфей и т.п.

Иначе говоря, в мире существует целая система стимулирования судостроения?

Все морские страны имеют систему экономического регулирования национального судостроения и судоходства, а по существу - систему серьезной экономической поддержки. Причина, как я уже сказал, в чрезвычайной конечной выгодности морского дела. Масштабы такой поддержки столь велики, что Организация по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР) приняла специальное соглашение, ограничивающее размеры государственного субсидирования, размеры кредита и его сроки, запрещающее прямую финансовую поддержку. Цель - создание нормальных условий конкуренции в коммерческом судостроении. Соглашение разрешает правительствам лишь оказывать помощь национальным судостроителям на научные исследования и разработки.

Это международное соглашение, но многие страны, тем не менее, его существенно нарушают, и размеры господдержки по факту превышают разрешенные соглашением. Особо заслуживает внимания тот факт, что многие страны субсидируют постройку судов на экспорт в размере до 30% стоимости судна.

Что можно сказать об экономических условиях в России?

В России все с точностью до наоборот. Если зарубежным судостроителям или судовладельцам дается кредит на 10-12, а иногда и более лет под 5-8% годовых или беспроцентный, то российским - на 2-3 года под 15-20% годовых. За рубежом государство выдает гарантии под кредиты, у нас - нет. В зарубежных судостроительных странах отменяются таможенные сборы и налоги на импортируемое комплектующее оборудование, у нас - наоборот налагаются, да еще в весьма существенном размере. Кроме того, налог на незавершенное производство, НДС с авансовых платежей. Это чисто российское изобретение! Дополнительная налоговая нагрузка в России составляет 15-20% от стоимости судов без учета процента на кредит. Кто же придет к нам заказывать суда? Разве это выгодно государству?

Добавим к этому: субсидирования техперевооружения российских предприятий нет вообще, а небольшие ростки поддержки научно-технического потенциала российского судостроения, а по существу и военного кораблестроения в виде принятой в 1995 году президентской программы "Российские верфи" вырваны с корнем. Правительство РФ упразднило эту программу. А ведь был Указ Президента РФ ("О совершенствовании морской деятельности Российской Федерации" от 4 марта 2000 г. N471), в котором поручалось принять решение о продлении Программы. Кстати, по другим отраслям такие программы продолжают функционировать.

Что можно сказать о ситуации в отечественном судостроении и месте России на мировом рынке судостроения?

У российской судостроительной промышленности имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. Нашу продукцию покупают. Она востребована и на внешнем, и на внутреннем рынках. В частности, для возрождения отечественного торгового флота необходимо до 2010 года построить 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн. тонн и стоимостью около $6,8 млрд. Частичное восполнение ледокольного и других видов обслуживающего флота в тот же период оценивается примерно в $1 млрд.

По данным Минтранса, до 2010 года должно быть построено 326 судов речного флота, главным образом, судов смешанного плавания, суммарной грузоподъемностью более 1 млн. тонн и стоимостью около $1,4 млрд. Потребность России в промысловых судах оценивается Госкомрыболовством в более чем 550 крупных и средних промысловых судов различного назначения и более чем 500 малых промысловых судов общей стоимостью около $2,5 млрд.

Наша ниша в мировом судостроении в первую очередь связана с высокотехнологичными и наукоемкими изделиями. В первые постсоветские годы мы, находясь в состоянии эйфории, полагали, что на внешнем рынке мы все позиции завоюем. Особенно уповали на то, что у нас дешевая рабочая сила… На поверку все оказалось не так.

Мы оказались совершенно неконкурентоспособны в типовой массовой продукции. Например, гражданские суда общего назначения - танкера, сухогрузы - сейчас в наибольшем количестве производятся в Юго-Восточной Азии. Даже Европа по существу ушла с этого рынка, потому что не выдерживает конкуренции. Сначала она не смогла соперничать с Японией, а потом всех начала теснить Южная Корея. Она развила колоссальные мощности в этом плане, строит бешеными темпами при низкой трудоемкости, сбивает цены. В Европе остались единичные заказы, а все серийное производство - в Азии. И мы в этом сегменте тоже оказались неконкурентоспособны. Возьмем хотя бы один простой аспект: в Южной Корее можно строить практически под открытым небом, а у нас надо иметь крышу, стены и обогревать это все. Уже даже по одной этой причине очевидны конкурентные преимущества.

Ниша российского судостроения - это наукоемкая, высокотехнологичная продукция, которую далеко не все могут делать… В частности, например, боевые корабли, подводные лодки, морское оружие (по нему у нас тоже есть определенные перспективы), навигационные комплексы, системы автоматики, различные исследовательские комплексы и так далее…

Из сказанного следует, что государство не вполне осознает перспективность морского дела и его выгодность?

Созданные - осознанно или нет - неравные с зарубежными судостроителями экономические условия работы российских судостроителей вынудили отечественных судовладельцев-заказчиков судов уйти с российских верфей к зарубежным судостроителям. Мы сами их просто выгнали из России! И что имеем в результате? Объем гражданского судостроения сократился более чем в 5 раз. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 20-25%.

Резкое сокращение объемов строительства гражданских судов в России не обеспечивает восполнение естественного старения отечественного флота. Дедвейт морского торгового флота России за 10 последних лет сократился в 3,5 раза. Морской транспорт России ежегодно теряет на фрахте зарубежных судов под перевозки отечественных экспортно-импортных грузов до $5,5 млрд. Подобная ситуация и в рыбопромысловом флоте. Налогово-таможенный пресс давит и на судовладельцев, не позволяя им осуществлять воспроизводство основных фондов, в результате чего флот России сокращается и стареет.

Ситуация с гражданским судостроением может ли отразиться каким либо образом на военном кораблестроении?

Да, говоря о последствиях российских экономических условий, мы забываем еще одно, пожалуй, самое главное обстоятельство - возрождение российского военного кораблестроения. Налицо парадокс: при всей приоритетности для нас программы кораблестроения для российского ВМФ, жизнеобеспечивающими остаются программы военного кораблестроения для зарубежных заказчиков. Чем обернется этот парадокс? Предприятия в будущем вряд ли смогут строить корабли по ценам внутреннего рынка.

Потеря опыта гражданского судостроения аукнется нам и с другой стороны. Сегодня в мировой практике военного кораблестроения стало устойчивым направление переноса достижений гражданского судостроения в военное. Больший - в 140-150 раз - мировой тоннаж гражданского флота по сравнению с военно-морским, его многократно более интенсивная эксплуатация, неизмеримо более высокие стандарты безопасности и безусловное требование конкурентоспособности гражданских судов на рынке послужили причиной существенного пересмотра стандартов военного кораблестроения в ведущих морских державах в направлении заимствования гражданского опыта.

Ведущие зарубежные классификационные общества, по правилам которых проектируются гражданские суда, уже приступили к разработке правил проектирования боевых кораблей. К примеру, английский Ллойд уже издал первую версию таких правил. Свои правила применительно к отдельным классам кораблей разработали итальянский Регистр, норвежский Веритас, американское Бюро судоходства. К сожалению, мы этого не хотим видеть. Таким образом, экономическая политика, ведущая к свертыванию гражданского судостроения, по существу бьет и по обороноспособности страны.

Каким, на Ваш взгляд, может быть выход из сложившейся ситуации?

Россия, три четверти границ которой являются морскими, осуществляющая более 60% экспортно-импортного грузооборота морскими судами и активно развивающая добычу нефти и газа на собственном морском шельфе, так же, как и другие страны, должна обеспечивать поддержку своего национального судостроения. Необходимо создать не какие-то особые, тепличные, а равные с зарубежными судостроителями экономические условия работы российских судостроителей.

Это, казалось бы, очевидная истина, однако многочисленные попытки согласовать с правительством находящийся в Госдуме проект закона "О создании экономических условий для обновления парка судов российского флота и их строительства" привели к тому, что из законопроекта были выброшены все основные экономико-правовые положения, создающие равные с зарубежными условия работы предприятий отрасли. Такой "выхолощенный" законопроект принесет мало пользы. То же самое можно сказать и о проекте постановления Правительства РФ, подготовленного на основе законопроекта.

Записанное в этих документах предоставление государственных гарантий по кредитам отечественных и иностранных кредитных организаций на постройку судов для российского флота представляется малореальным из-за необходимости предусматривать суммы гарантий в государственном бюджете. Оговариваемое в законопроекте и проекте постановления правительства частичное субсидирование процентных ставок по кредитам регулируется постановлением Правительства РФ от 09.04.2001 N278. Однако сумма, выделяемая на это, в размере до 100 млн. рублей в год смехотворна, особенно, если учесть, что она распространяется на морской, речной и воздушный транспорт, а также на передачу судов в лизинг.

Что нужно сделать в первую очередь? Во-первых, освободить судостроительные предприятия - поставщиков судов - от уплаты НДС с авансовых платежей с переносом его на момент сдачи изделия заказчику. Во-вторых, отменить НДС и таможенные пошлины за ввоз необходимого для строительства новых судов импортируемого технологического и судового комплектующего оборудования, аналоги которого в России не производятся. В-третьих, освободить судостроительные заводы от уплаты налога на имущество в части стоимости незавершенного производства при длительности цикла изготовления судна более 6 месяцев.

Эти вопросы должны быть решены путем внесения в Налоговый и Таможенный кодексы соответствующих изменений. Без этого качественного изменения ситуации в отечественном судостроении не будет.

Другой важнейший вопрос - создание условий для инвестирования. В финансовом мире денег предостаточно, но они даются под госгарантии или под залог. После двух отрицательных заключений правительства на упомянутый законопроект мы не испытываем иллюзий по поводу госгарантий. А вот использовать общепринятую в мире схему финансирования под залог существующих и строящихся судов под российским флагом вполне реально.

Такой механизм можно реализовать через принятие предложенного Минтрансом закона о Российском международном реестре судов. Этот закон предусматривает применение к зарегистрированным в реестре судам специального налогового режима, создающего для судов экономические условия эксплуатации, аналогичные действующим в зарубежных странах, где такие реестры уже созданы. В 2002 году около 62% всего тоннажа мирового торгового флота было зарегистрировано в таких реестрах. Принятие закона о реестре вернет судовладельцев под российский флаг, позволит сделать эксплуатацию судов экономически выгодной, накопить капитал для обновления флота.

Регистрация в реестре новых судов под российским флагом позволит использовать их в качестве залога при получении кредитов на постройку новых судов. По оценкам Минтранса, создание реестра даст возможность увеличить объем строительства новых судов на верфях России в 4-5 раз без привлечения средств из бюджета, дополнительно привлечь в судостроительную отрасль около $500 млн. ежегодно, создать в отрасли до 150 тыс. рабочих мест.

Если в отрасли будут созданы аналогичные принятым в мировой практике экономические условия для работы, мы сможем ежегодно экспортировать гражданские суда на $600 - 800 млн. и военные корабли на $2,3 - 3 млрд.

BackTop