Россия нуждается в создании системы экономической поддержки национального судостроения и судоходства

Давайте посмотрим сначала, что же такое флот. Что ведет человечество в море? Романтика дальних стран и увлекательных приключений или экономическая выгода и трезвый расчет?

Объем рынка судостроительной продукции составляет $70-80 млрд. в год. Стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозки грузов морем, ежегодно составляет $230-250 млрд. Стоимость ежегодно добываемых в море рыбы и морепродуктов колеблется от $35 млрд. до $40 млрд. Не менее прибыльна добыча на морском шельфе нефти и газа, оцениваемая в $80-100 млрд. Кроме того, активная деятельность на море обеспечивает транспортную и экономическую безопасность страны, особенно при наличии анклавов, дает возможность решения геополитических задач и приносит дополнительные рабочие места, увеличивая занятость населения.

Понимание этого лежит в основе отношения к национальному судостроению в ведущих морских странах мира. Правительственная помощь национальным отраслям судостроения осуществляется путем прямого субсидирования строительства судов, предоставления облегченных условий при кредитовании и налоговых послаблений, размещения государственных заказов на постройку гражданских судов на национальных верфях, списания долгов, предоставления финансовой помощи при модернизации и реконструкции судостроительных верфей и т.п.

Иначе говоря, в мире существует целая система стимулирования судостроения?

Все морские страны имеют систему экономического регулирования национального судостроения и судоходства, а по существу - систему серьезной экономической поддержки. Причина, как я уже сказал, в чрезвычайной конечной выгодности морского дела. Масштабы такой поддержки столь велики, что Организация по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР) приняла специальное соглашение, ограничивающее размеры государственного субсидирования, размеры кредита и его сроки, запрещающее прямую финансовую поддержку. Цель - создание нормальных условий конкуренции в коммерческом судостроении. Соглашение разрешает правительствам лишь оказывать помощь национальным судостроителям на научные исследования и разработки.

Это международное соглашение, но многие страны, тем не менее, его существенно нарушают, и размеры господдержки по факту превышают разрешенные соглашением. Особо заслуживает внимания тот факт, что многие страны субсидируют постройку судов на экспорт в размере до 30% стоимости судна.

Что можно сказать об экономических условиях в России?

В России все с точностью до наоборот. Если зарубежным судостроителям или судовладельцам дается кредит на 10-12, а иногда и более лет под 5-8% годовых или беспроцентный, то российским - на 2-3 года под 15-20% годовых. За рубежом государство выдает гарантии под кредиты, у нас - нет. В зарубежных судостроительных странах отменяются таможенные сборы и налоги на импортируемое комплектующее оборудование, у нас - наоборот налагаются, да еще в весьма существенном размере. Кроме того, налог на незавершенное производство, НДС с авансовых платежей. Это чисто российское изобретение! Дополнительная налоговая нагрузка в России составляет 15-20% от стоимости судов без учета процента на кредит. Кто же придет к нам заказывать суда? Разве это выгодно государству?

Добавим к этому: субсидирования техперевооружения российских предприятий нет вообще, а небольшие ростки поддержки научно-технического потенциала российского судостроения, а по существу и военного кораблестроения в виде принятой в 1995 году президентской программы "Российские верфи" вырваны с корнем. Правительство РФ упразднило эту программу. А ведь был Указ Президента РФ ("О совершенствовании морской деятельности Российской Федерации" от 4 марта 2000 г. N471), в котором поручалось принять решение о продлении Программы. Кстати, по другим отраслям такие программы продолжают функционировать.

Что можно сказать о ситуации в отечественном судостроении и месте России на мировом рынке судостроения?

У российской судостроительной промышленности имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. Нашу продукцию покупают. Она востребована и на внешнем, и на внутреннем рынках. В частности, для возрождения отечественного торгового флота необходимо до 2010 года построить 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн. тонн и стоимостью около $6,8 млрд. Частичное восполнение ледокольного и других видов обслуживающего флота в тот же период оценивается примерно в $1 млрд.

По данным Минтранса, до 2010 года должно быть построено 326 судов речного флота, главным образом, судов смешанного плавания, суммарной грузоподъемностью более 1 млн. тонн и стоимостью около $1,4 млрд. Потребность России в промысловых судах оценивается Госкомрыболовством в более чем 550 крупных и средних промысловых судов различного назначения и более чем 500 малых промысловых судов общей стоимостью около $2,5 млрд.

Наша ниша в мировом судостроении в первую очередь связана с высокотехнологичными и наукоемкими изделиями. В первые постсоветские годы мы, находясь в состоянии эйфории, полагали, что на внешнем рынке мы все позиции завоюем. Особенно уповали на то, что у нас дешевая рабочая сила… На поверку все оказалось не так.

Мы оказались совершенно неконкурентоспособны в типовой массовой продукции. Например, гражданские суда общего назначения - танкера, сухогрузы - сейчас в наибольшем количестве производятся в Юго-Восточной Азии. Даже Европа по существу ушла с этого рынка, потому что не выдерживает конкуренции. Сначала она не смогла соперничать с Японией, а потом всех начала теснить Южная Корея. Она развила колоссальные мощности в этом плане, строит бешеными темпами при низкой трудоемкости, сбивает цены. В Европе остались единичные заказы, а все серийное производство - в Азии. И мы в этом сегменте тоже оказались неконкурентоспособны. Возьмем хотя бы один простой аспект: в Южной Корее можно строить практически под открытым небом, а у нас надо иметь крышу, стены и обогревать это все. Уже даже по одной этой причине очевидны конкурентные преимущества.

Ниша российского судостроения - это наукоемкая, высокотехнологичная продукция, которую далеко не все могут делать… В частности, например, боевые корабли, подводные лодки, морское оружие (по нему у нас тоже есть определенные перспективы), навигационные комплексы, системы автоматики, различные исследовательские комплексы и так далее…

Из сказанного следует, что государство не вполне осознает перспективность морского дела и его выгодность?

Созданные - осознанно или нет - неравные с зарубежными судостроителями экономические условия работы российских судостроителей вынудили отечественных судовладельцев-заказчиков судов уйти с российских верфей к зарубежным судостроителям. Мы сами их просто выгнали из России! И что имеем в результате? Объем гражданского судостроения сократился более чем в 5 раз. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 20-25%.

Резкое сокращение объемов строительства гражданских судов в России не обеспечивает восполнение естественного старения отечественного флота. Дедвейт морского торгового флота России за 10 последних лет сократился в 3,5 раза. Морской транспорт России ежегодно теряет на фрахте зарубежных судов под перевозки отечественных экспортно-импортных грузов до $5,5 млрд. Подобная ситуация и в рыбопромысловом флоте. Налогово-таможенный пресс давит и на судовладельцев, не позволяя им осуществлять воспроизводство основных фондов, в результате чего флот России сокращается и стареет.

Ситуация с гражданским судостроением может ли отразиться каким либо образом на военном кораблестроении?

Да, говоря о последствиях российских экономических условий, мы забываем еще одно, пожалуй, самое главное обстоятельство - возрождение российского военного кораблестроения. Налицо парадокс: при всей приоритетности для нас программы кораблестроения для российского ВМФ, жизнеобеспечивающими остаются программы военного кораблестроения для зарубежных заказчиков. Чем обернется этот парадокс? Предприятия в будущем вряд ли смогут строить корабли по ценам внутреннего рынка.

Потеря опыта гражданского судостроения аукнется нам и с другой стороны. Сегодня в мировой практике военного кораблестроения стало устойчивым направление переноса достижений гражданского судостроения в военное. Больший - в 140-150 раз - мировой тоннаж гражданского флота по сравнению с военно-морским, его многократно более интенсивная эксплуатация, неизмеримо более высокие стандарты безопасности и безусловное требование конкурентоспособности гражданских судов на рынке послужили причиной существенного пересмотра стандартов военного кораблестроения в ведущих морских державах в направлении заимствования гражданского опыта.

Ведущие зарубежные классификационные общества, по правилам которых проектируются гражданские суда, уже приступили к разработке правил проектирования боевых кораблей. К примеру, английский Ллойд уже издал первую версию таких правил. Свои правила применительно к отдельным классам кораблей разработали итальянский Регистр, норвежский Веритас, американское Бюро судоходства. К сожалению, мы этого не хотим видеть. Таким образом, экономическая политика, ведущая к свертыванию гражданского судостроения, по существу бьет и по обороноспособности страны.

Каким, на Ваш взгляд, может быть выход из сложившейся ситуации?

Россия, три четверти границ которой являются морскими, осуществляющая более 60% экспортно-импортного грузооборота морскими судами и активно развивающая добычу нефти и газа на собственном морском шельфе, так же, как и другие страны, должна обеспечивать поддержку своего национального судостроения. Необходимо создать не какие-то особые, тепличные, а равные с зарубежными судостроителями экономические условия работы российских судостроителей.

Это, казалось бы, очевидная истина, однако многочисленные попытки согласовать с правительством находящийся в Госдуме проект закона "О создании экономических условий для обновления парка судов российского флота и их строительства" привели к тому, что из законопроекта были выброшены все основные экономико-правовые положения, создающие равные с зарубежными условия работы предприятий отрасли. Такой "выхолощенный" законопроект принесет мало пользы. То же самое можно сказать и о проекте постановления Правительства РФ, подготовленного на основе законопроекта.

Записанное в этих документах предоставление государственных гарантий по кредитам отечественных и иностранных кредитных организаций на постройку судов для российского флота представляется малореальным из-за необходимости предусматривать суммы гарантий в государственном бюджете. Оговариваемое в законопроекте и проекте постановления правительства частичное субсидирование процентных ставок по кредитам регулируется постановлением Правительства РФ от 09.04.2001 N278. Однако сумма, выделяемая на это, в размере до 100 млн. рублей в год смехотворна, особенно, если учесть, что она распространяется на морской, речной и воздушный транспорт, а также на передачу судов в лизинг.

Что нужно сделать в первую очередь? Во-первых, освободить судостроительные предприятия - поставщиков судов - от уплаты НДС с авансовых платежей с переносом его на момент сдачи изделия заказчику. Во-вторых, отменить НДС и таможенные пошлины за ввоз необходимого для строительства новых судов импортируемого технологического и судового комплектующего оборудования, аналоги которого в России не производятся. В-третьих, освободить судостроительные заводы от уплаты налога на имущество в части стоимости незавершенного производства при длительности цикла изготовления судна более 6 месяцев.

Эти вопросы должны быть решены путем внесения в Налоговый и Таможенный кодексы соответствующих изменений. Без этого качественного изменения ситуации в отечественном судостроении не будет.

Другой важнейший вопрос - создание условий для инвестирования. В финансовом мире денег предостаточно, но они даются под госгарантии или под залог. После двух отрицательных заключений правительства на упомянутый законопроект мы не испытываем иллюзий по поводу госгарантий. А вот использовать общепринятую в мире схему финансирования под залог существующих и строящихся судов под российским флагом вполне реально.

Такой механизм можно реализовать через принятие предложенного Минтрансом закона о Российском международном реестре судов. Этот закон предусматривает применение к зарегистрированным в реестре судам специального налогового режима, создающего для судов экономические условия эксплуатации, аналогичные действующим в зарубежных странах, где такие реестры уже созданы. В 2002 году около 62% всего тоннажа мирового торгового флота было зарегистрировано в таких реестрах. Принятие закона о реестре вернет судовладельцев под российский флаг, позволит сделать эксплуатацию судов экономически выгодной, накопить капитал для обновления флота.

Регистрация в реестре новых судов под российским флагом позволит использовать их в качестве залога при получении кредитов на постройку новых судов. По оценкам Минтранса, создание реестра даст возможность увеличить объем строительства новых судов на верфях России в 4-5 раз без привлечения средств из бюджета, дополнительно привлечь в судостроительную отрасль около $500 млн. ежегодно, создать в отрасли до 150 тыс. рабочих мест.

Если в отрасли будут созданы аналогичные принятым в мировой практике экономические условия для работы, мы сможем ежегодно экспортировать гражданские суда на $600 - 800 млн. и военные корабли на $2,3 - 3 млрд.