Российское судостроение
Выставочная компания Кто есть ктоКаталог сайтов зарубежных компаний
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

Необходима государственная программа развития вспомогательного флота!

Анатолий Федорович, какие основные виды деятельности осуществляет ЗАО "Портовый флот"?
 
Флот, который у нас на сегодняшний день эксплуатируется -вспомогательный, его основная задача - оказывать весь комплекс услуг по обслуживанию транспортного и другого флота на акватории Большого порта Санкт-Петербург. Компания осуществляет деятельность по нескольким направлениям. Для обеспечения круглогодичной навигации в порту наша компания по Договору с Морской администрацией порта Санкт-Петербург оказывает услуги по техническому менеджменту и управлению ледоколами, находящимися на балансе МАП СПб. Второе по значимости - буксирный флот, который также выполняет большой объем работы, представить себе работу порта без наших буксиров невозможно. Компания располагает плавбункеровщиками, которые мы передаем в аренду с нашими экипажами бункеровочным компаниям. Для снабжения судов, заходящих на акваторию порта сертифицированной питьевой водой, в 2001 году была введена в эксплуатацию станция доочистки пресной воды. Используя специализированные суда-водолеи, можем выдавать до тысячи тонн питьевой воды в сутки, что составляет примерно 20 тысяч тонн в месяц. Мы обслуживаем суда специализированными судами-сборщиками, собираем все виды загрязнений - сухой мусор, пищевые отходы, нефтесодержащие и фекальные воды, нефтешламы и утилизируем на комплексе для уничтожения сухого мусора и пищевых отходов, расположенном на третьем районе порта. СЛВ собирают до 5 тысяч тонн нефтесодержащих вод в месяц. Все это является основной нашей деятельностью, второстепенных видов деятельности у нас нет.
 
Как Вы оцениваете свою долю на рынке буксирных услуг?
 
Мы сегодня обеспечиваем практически 95% рынка услуг на акватории Большого порта Санкт-Петербург. Мы выполняем буксирные операции на внешнем рейде, на 5 якорной стоянке, на 16 якорной стоянке, где идет обработка нефтеналивных судов, наши буксиры работают в Кронштадте и в порту Приморск.
 
Получается, что, при том, что вы не единственная буксирная компания в порту, конкурентов у вас фактически нет?
 
Наверное, нельзя сказать, что у нас нет конкурентов. На акватории порта работают четыре буксирные компании. При условии, что не хватает буксиров, при большом объеме судозаходов в порт эти буксиры, конечно, выполняют какую-то часть работы. Рынок есть рынок. Судовладельцы и агентские компании выбирают тех, кто качественно, с соблюдением всех норм безопасности мореплавания, в любое время суток готов оказывать весь комплекс услуг. Учитывая, что ЗАО "Портовый флот" внесено в Реестр естественных монополий на транспорте, а все остальные - нет, мы поставлены в неравные условия с теми компаниями, которые пытаются оказывать буксирные услуги на акватории порта.
 
То есть, они могут демпинговать, а вы нет?
 
Конечно. Они могут работать как угодно. Самостоятельно определяя свои тарифы в каждом конкретном случае, у них есть возможность устанавливать демпинговые цены. А у нашей компании есть утвержденные тарифы и порядок их применения, которые мы не можем изменить без согласования с Федеральной Энергетической комиссией. И, тем не менее, 95% рынка услуг мы удерживаем прочно.
 
Вероятно, вам как монополисту приходится слышать в свой адрес упреки в несговорчивости, в диктовании собственных условий, грубо говоря, "хочу - дам буксир, не хочу - не дам"?
 
У нас существуют сложившиеся договорные отношения практически со всеми агентскими компаниями, и там определены абсолютно все условия наших отношений и правила, по которым мы работаем, и эти правила достаточно реалистичны. Агентская компания обязана заказать буксир не менее чем за 2 часа до начала работ, потому что, скажем, если все буксиры заняты на работе, а агентская компания требует дать буксир через 15 минут, понятно, что такие условия мы выполнить не можем. Бывает и такая ситуация: агентская компания заказывает буксир за 2 часа, а мы выполнить не можем в силу того, что произошла пачкообразная подача судов, и все буксиры находятся на работе. Такую ситуацию мы тоже оговариваем и всегда находим с агентом какой-то компромисс. Мы не работаем с судами тех компаний, где мы абсолютно точно знаем, что профессиональный уровень специалистов резко отличается от уровня наших и где низкое техническое состояние буксиров. Можно представить ситуацию, когда агент заказывает буксир, техническое состояние которого оставляет желать лучшего, в другой компании, но одного буксира ему мало, и он просит нас дать еще один. Наша компания в паре с такими буксирами не работает и работать не будет, это наше право. Либо мы предоставляем свои буксиры и работаем сами, полностью неся ответственность за безопасность швартовных операций, либо эта компания, которая называет себя буксирной, работает самостоятельно и несет всю полноту ответственности.
 
В настоящее время рассматриваются новые методические рекомендации по расчету тарифов за буксирные услуги - насколько их ввод может изменить ситуацию на рынке?
 
Это будет новый метод расчета тарифов. Мы принимали участие в подготовке методических рекомендаций, высказав свои мысли и замечания. Сказать, что ситуация сильно изменится, наверно, нельзя. Чтобы действительно изменить ситуацию, надо всех, кто работает на данном рынке услуг, привести к единым правилам и ограничениям и решить - или мы все монополисты или мы все работаем на свободном рынке по тем правилам, которые мы сами определяем.. Для какого-то региона, возможно, больше подходит расчет тарифов по модулю, а для кого-то часовая тарифная ставка может быть основной. В свое время в соответствии с приказом № 186 Министерства Морского флота СССР часовая тарифная ставка применялась в зимний период, а летом действовал расчет платы за услуги буксиров по модулю судна.
 
Как Вы оцениваете буксирное обеспечение порта - насколько оно достаточное, что делается для обновления флота?
 
По большому счету буксиров достаточно за исключением тех случаев, когда возникает пачкообразная подача судов в порт. Если приходит одновременно 8 судов, особенно в зимнюю навигацию, и каждому судну нужно по 2-3 буксира, то, понятно, что никаких буксиров не хватит. Все зависит от четкости планирования подачи судов. К сожалению, буксиры, имеющиеся в наличии, маломощные и достаточно старые - свой предпоследний буксир мы получили в 1989г. Развивается порт, строятся новые большие современные транспортные суда, оснащенные очень серьезной техникой, и старый буксирный флот, во-первых, не отвечает современным требованиям, а, во-вторых, становится затратным с точки зрения ремонта. Россия не строит буксиры, а, раз не строит, то к ним нет запчастей, а, раз нет запчастей, приходится выдумывать самим, искать мастерские, которые могут изготовить вышедший из строя узел. Поэтому возникла необходимость в заказе новых буксиров. Рассматривались все судостроительные компании, которые работают в этом направлении - мы смотрели и Финляндию, смотрели и Голландию, смотрели и Бельгию, и другие страны, и пришли к выводу, что все строят очень дорого и не строят под Северо-Западный регион по ледовому классу, а буксир не усиленный и без ледового класса здесь, на акватории порта, в условиях тяжелой зимней навигации работать не сможет. У нас зимняя навигация в некоторые зимы бывает по 6 месяцев, лед на акватории может прочно установиться в начале ноября и закончиться зимняя навигация может 30 апреля. Завод "Пелла"   ( http://pella.shipbuilding.ru ) в городе Отрадное Ленинградской области, на который мы вышли в поиске подрядчика, нас привлек тем, что уже построил несколько корпусов современных буксиров для голландской фирмы Damen. Вся начинка - двигатели, движители, радионавигационное оборудование, управление, электрика - делалась в Голландии, а корпус строился по проекту Damen под наблюдением Ллойда на российской верфи, причем за недорогую цену - у нас несопоставимые заработные платы, что значительно удешевляло строительство буксира, а Damen продавал его уже по нормальной цене. Мы провели переговоры с "Пеллой", "Пелла" купила лицензию у Damen, и по этой лицензии мы построили первый буксир. Буксир неклассический - у классического буксира винторулевая группа расположена горизонтально, а у этого - вертикально. Это современный буксир, высокоманевренный, с высокими техническими параметрами, по мощности (2750 ЛС) он превосходит практически все буксиры, которые у нас имеются сегодня в наличии - у нас их 14 - кроме одного, "Плутона". Строили его ровно год и ввели в эксплуатацию в августе прошлого года. После этого мы заказали еще один буксир, также на "Пелле"  ( http://pella.shipbuilding.ru ), в середине октября он должен войти в эксплуатацию, называться он будет "Нептун", он однотипный, точный брат первого буксира "Сатурн". С учетом двух уже построенных буксиров и еще двух, строительство которых планируется, мы вопрос буксирного обеспечения на акватории Большого порта закроем на 100%.
 
Вторую пару буксиров тоже планируется строить на "Пепле"?
 
Пока мы предполагаем, что это может быть "Пелла", хотя это необязательно. Подобный буксир может по своему проекту построить, например, "Северная Верфь". Это будет чуть подороже, но с учетом всех нюансов это может быть компенсировано.
 
Нужна ли, на Ваш взгляд, программа развития буксирного флота на уровне государства?
 
Безусловно, нужна. Сегодня нет единой государственной программы создания буксирного флота. Россия сегодня буксиры для своих портов не строит. Мы при поддержке ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" смогли за счет собственных средств и привлеченных кредитов - конечно, под гарантию порта - выйти на программу обновления флота. Если бы этого не было, мы не нашли бы денег на строительство очень дорогостоящего буксира. Поддержки от государства сегодня в этом плане нет. Многие портофлоты работают на старом флоте - в Северо-Западном регионе это и Калининград, и Выборг, если бы не было наших буксиров, то кто бы работал в Приморске? Пройдет 5-6 лет, и буксиры, которые имеют сегодня портофлоты, не смогут отойти от причалов по причине физического и морального износа. А кто будет обслуживать порты? А кто будет обслуживать суда, заходящие на акваторию портов? Порты развиваются, судоходные компании строят новый современный транспортный флот, у них есть приоритеты, в ряде случаев - определенное бюджетное финансирование, но никто не думает о том, что через несколько лет не будет обслуживающего флота, чтобы подводить транспортные суда к причалам. Портофлот находится где-то на задворках и мало кто об этом думает - может сейчас даже никто об этом не думает. Необходима программа, которая бы определила какую-то судостроительную верфь, предусмотрев для нее государственную поддержку, может быть, частичное финансирование и льготы при строительстве буксирного флота. Пусть это будет льготное кредитование, никто не ждет от государства бесплатных подарков, но несколько миллионов долларов на строительство буксира компании не найти, а, чтобы получить кредит в банке, надо иметь залоговое обеспечение - где его взять? Негде. Почему не поддержать "Пеллу", которая уже научилась строить буксиры? Давайте дадим ей деньги, пусть они заложат еще буксир, завтра к ним придут Калининград, Мурманск, Махачкала, если будет льготное кредитование для строительства буксиров. И будет в России собственная верфь, которая будет строить высококлассный буксирный флот, который будут потом покупать и за границей.

BackTop