Балтийский завод был и будет первым

Нам уже доводилось рассказывать о Балтийском заводе. Основанный в Петербурге в XIX веке, он стоял у истоков российского судостроения. Как предприятию полного цикла, заводу изначально отводилась роль строителя боевых единиц для российского флота. В чем Балтийский немало преуспел: заводом за годы трудов праведных спущено на воду 500 кораблей и судов. В их числе гордость российского флота - тяжелый атомный ракетный крейсер "Петр Великий".

О том, как работают сегодня отечественные верфи, и о ситуации на Балтийском заводе рассказывается в интервью, которое дал редактору нашей газеты в Санкт-Петербурге Олегу Бабаеву генеральный директор ОАО "Балтийский завод" Олег Шуляковский.

- Олег Борисович, каковы, на Ваш взгляд перспективы отечественного судостроения?

- Перспективы у отрасли неплохие. Их можно увязать с общим оживлением промышленного производства и соответственно с увеличением объемов перевозок. Должны, обязаны быть заказы, так как мы давно ничего не строили для рыбаков, речников и перевозчиков морских грузов. Ожидая нового фронта работ, мы продолжаем успешно трудиться по линии военно-технического сотрудничества (ВТС) с зарубежными странами.

Не может не радовать такой факт: пусть в малых объемах, но уже начинается строительство кораблей для Военно-морского флота России. Кстати, мы участвуем в тендере по строительству нескольких корветов для военных моряков.

- Балтийский завод - многопрофильное производство. Это обеспечивает его самодостаточность и относительную независимость от внешних поставок. Тем не менее сегодня рассматривается вопрос о создании на базе вашего объединения судостроительного оборонного холдинга. Прокомментируйте, пожалуйста, чем вызвана такая необходимость?

- Не вызывает сомнения факт нашего серьезного и глубокого кризиса в судостроении, как, впрочем, и во всей отечественной экономике. Но всем ли предприятиям отрасли нужен холдинг? Учли инициаторы его создания далеко не все вопросы по структуре. В состав холдинга предлагаются предприятия, во-первых, разные по видам собственности, с широким кругом акционеров (от государства до частных лиц), во-вторых, у этих предприятий разная "экономика сегодняшнего дня" и, вообще-то говоря, разное будущее, а самое главное - разные взгляды на перспективы собственного развития. Что касается Балтийского завода... Мы прекрасно понимаем ситуацию, что сложилась на предприятии. Вот почему, с учетом возможностей привлечь средства и надеясь только на себя, мы с прошлого года начали глубокую реконструкцию производства.

Исходя из сказанного выше, думаю, что предлагаемая интеграция нашего завода в холдинг, скорее всего, остановит процесс, что сегодня реально идет на заводе. Здесь, как говорят медики, главное - не навредить. Хочу, однако, подчеркнуть: это личная точка зрения. Более того - инициатором предлагаемого проекта интеграции себя не считаю. Создать холдинги в отраслях промышленности - решение Правительства. Но вот наша позиция: при некоторых условиях, какие известны Правительству страны и руководителям города, мы будем вынуждены выступить против этого проекта. Балтийский завод -оборонное предприятие, строит боевые корабли, и в силу специализации мы должны в первую очередь выполнять заказы по линии Министерства обороны. Только подобная загрузка всех мощностей нашего завода позволит развивать и совершенствовать производство. Если в основу проекта, что предусматривает создание судостроительного оборонного холдинга, будет заложена концепция концентрации заказов как российских, так и по линии военно-технического сотрудничества, выскажем свое согласие.

- А насколько перспективно военно-техническое сотрудничество?

- Сегодня у нас всего один контракт по линии ВТС, он предусматривает строительство трех кораблей для Военно-морских сил Индии. Это фрегаты - наиболее массовый класс в составе данного вида войск и любого государства, являются абсолютно головными кораблями и не имеют аналогов. Надеемся на тиражирование кораблей этой серии.

- Балтийский завод давно строит атомные ледоколы, является участником правительственной Программы развития Северного пути и освоения нефтегазовых месторождений на шельфе северных морей. Получает ли завод поддержку Виктора Васильевича Черкесова - полпреда Президента России в Северо-Западном федеральном округе?

- Планируется ли наше участие в реализации Программы? Вот реальное положение дел на заводе: пытаемся на пределе сил достроить последний по госзаказу атомный ледокол "50 лет Победы". Заключительная стадия строительства ледокола даже при содействии Черкесова и Минтранса идет из рук вон плохо. Такими темпами, какие никого не устраивают. А причина все та же - крайне скудное финансирование.

Кстати, строительство атомных ледоколов - всего лишь одно из направлений, сочетающих реальный опыт Балтийского завода и его возможности по созданию судов с ядерной энергетикой. Развитием чисто ледокольной специализации в связи с проблемой Севморпути явилось наше участие - совместно с ЦКБ "Айсберг" - в отработке концепции многофункционального ледокола-"снабженца", как важного звена в цепи обслуживания и поддержки северных транспортных потоков. Полагаем, появится острая потребность в нефтеналивных судах большого водоизмещения. Мы строим такие суда и нет у нас конкурентов. Но опять-таки нужны немалые деньги.

Без надежной энергетической поддержки создать полноценно функционирующую транспортную систему в условиях Крайнего Севера вряд ли возможно. В сотрудничестве с партнерами - прежде всего "Росатомэнерго" - создан надежный задел, что позволяет Балтийскому заводу приступить к выпуску комплектующих изделий для атомных плавэлектростанций.

Скажу, кстати: полпред Президента России Виктор Васильевич Черкесов пока нечастый гость нашего завода, но я знаю, что все наши проблемы он держит под постоянным контролем.

- И последний вопрос, Олег Борисович: вернет ли Россия ведущие позиции в мировом судостроении?

- Для аргументированного ответа следует рассмотреть некоторые аспекты развития отрасли. Коснусь в первую очередь военного судостроения. Это аспект прежде всего политический. Мне кажется, что в ближайшее время мы вряд ли прорвемся на рынки НАТО. Впрочем, пример с десантным кораблем на воздушной подушке "Зубр" (проект 12322), построенным для Греции, вселяет надежду.

Второй аспект касается коммерческого судостроения. Здесь ситуация куда как сложная. Наша доля в общем ежегодном объеме вводимого тоннажа составляет всего 0,3 процента. Следовательно, Правительство и депутаты Госдумы должны серьезно поработать над законами, какие поставят нас в равные с иностранцами условия. Наглядный пример: строительство танкеров ледового класса для "ЛУКОЙЛа" на "Адмиралтейских верфях" стало возможным лишь потому, что в Арктике пока еще ходят суда только под российским флагом. Будь иначе - заказ на эти танкеры был бы размещен в соседней Финляндии, либо в Германии. Беда в том, что, имея возможность строить суда для зарубежных заказчиков, мы не имеем возможности строить их для себя. Вот точка зрения судовладельца: строить суда за рубежом не только выгодно, но и удобно, так как есть шанс получить "длинные" деньги на строительство судна и тут же его заложить в соответствующем банке, а под залог получить следующие деньги для строительства очередного судна. У нас же все иначе. Получить дешевый кредит - проблема из проблем! Можно ждать только дополнительных платежей в виде НДС. Это что касается судостроительной компании, а если говорить о судовладельце, то для него созданы просто драконовские меры. По этой причине судоходная компания "Совкомфлот", имея стопроцентный государственный капитал, насчитывает более 80 новых судов, и все они оперируют под флагами чужих стран. Ну о чем еще говорить?!

Словом, дело не в качестве и возможностях судостроения. Мы спустили на воду два очень сложных по конструкции танкера-химовоза для немецкого заказчика и тем самым продемонстрировали способность коллектива завода успешно работать в условиях международного рынка.

В заключение нашей беседы скажу: для того чтобы отечественное судостроение сдвинулось с мертвой точки, все мы - и власть, и руководители производства - должны постоянно держать перед глазами уже упомянутую цифру - 0,3 процента. Да, это доля нашего участия в мировом судостроении. Унизительная доля!..