Российское судостроение
Компания Prysmian. Производство судовых кабелейВсе предприятия судостроенияКаталог сайтов зарубежных компаний
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

Балтийский завод был и будет первым

Шуляковский Олег Борисович

Нам уже доводилось рассказывать о Балтийском заводе. Основанный в Петербурге в XIX веке, он стоял у истоков российского судостроения. Как предприятию полного цикла, заводу изначально отводилась роль строителя боевых единиц для российского флота. В чем Балтийский немало преуспел: заводом за годы трудов праведных спущено на воду 500 кораблей и судов. В их числе гордость российского флота - тяжелый атомный ракетный крейсер "Петр Великий".

О том, как работают сегодня отечественные верфи, и о ситуации на Балтийском заводе рассказывается в интервью, которое дал редактору нашей газеты в Санкт-Петербурге Олегу Бабаеву генеральный директор ОАО "Балтийский завод" Олег Шуляковский.

- Олег Борисович, каковы, на Ваш взгляд перспективы отечественного судостроения?

- Перспективы у отрасли неплохие. Их можно увязать с общим оживлением промышленного производства и соответственно с увеличением объемов перевозок. Должны, обязаны быть заказы, так как мы давно ничего не строили для рыбаков, речников и перевозчиков морских грузов. Ожидая нового фронта работ, мы продолжаем успешно трудиться по линии военно-технического сотрудничества (ВТС) с зарубежными странами.

Не может не радовать такой факт: пусть в малых объемах, но уже начинается строительство кораблей для Военно-морского флота России. Кстати, мы участвуем в тендере по строительству нескольких корветов для военных моряков.

- Балтийский завод - многопрофильное производство. Это обеспечивает его самодостаточность и относительную независимость от внешних поставок. Тем не менее сегодня рассматривается вопрос о создании на базе вашего объединения судостроительного оборонного холдинга. Прокомментируйте, пожалуйста, чем вызвана такая необходимость?

- Не вызывает сомнения факт нашего серьезного и глубокого кризиса в судостроении, как, впрочем, и во всей отечественной экономике. Но всем ли предприятиям отрасли нужен холдинг? Учли инициаторы его создания далеко не все вопросы по структуре. В состав холдинга предлагаются предприятия, во-первых, разные по видам собственности, с широким кругом акционеров (от государства до частных лиц), во-вторых, у этих предприятий разная "экономика сегодняшнего дня" и, вообще-то говоря, разное будущее, а самое главное - разные взгляды на перспективы собственного развития. Что касается Балтийского завода... Мы прекрасно понимаем ситуацию, что сложилась на предприятии. Вот почему, с учетом возможностей привлечь средства и надеясь только на себя, мы с прошлого года начали глубокую реконструкцию производства.

Исходя из сказанного выше, думаю, что предлагаемая интеграция нашего завода в холдинг, скорее всего, остановит процесс, что сегодня реально идет на заводе. Здесь, как говорят медики, главное - не навредить. Хочу, однако, подчеркнуть: это личная точка зрения. Более того - инициатором предлагаемого проекта интеграции себя не считаю. Создать холдинги в отраслях промышленности - решение Правительства. Но вот наша позиция: при некоторых условиях, какие известны Правительству страны и руководителям города, мы будем вынуждены выступить против этого проекта. Балтийский завод -оборонное предприятие, строит боевые корабли, и в силу специализации мы должны в первую очередь выполнять заказы по линии Министерства обороны. Только подобная загрузка всех мощностей нашего завода позволит развивать и совершенствовать производство. Если в основу проекта, что предусматривает создание судостроительного оборонного холдинга, будет заложена концепция концентрации заказов как российских, так и по линии военно-технического сотрудничества, выскажем свое согласие.

- А насколько перспективно военно-техническое сотрудничество?

- Сегодня у нас всего один контракт по линии ВТС, он предусматривает строительство трех кораблей для Военно-морских сил Индии. Это фрегаты - наиболее массовый класс в составе данного вида войск и любого государства, являются абсолютно головными кораблями и не имеют аналогов. Надеемся на тиражирование кораблей этой серии.

- Балтийский завод давно строит атомные ледоколы, является участником правительственной Программы развития Северного пути и освоения нефтегазовых месторождений на шельфе северных морей. Получает ли завод поддержку Виктора Васильевича Черкесова - полпреда Президента России в Северо-Западном федеральном округе?

- Планируется ли наше участие в реализации Программы? Вот реальное положение дел на заводе: пытаемся на пределе сил достроить последний по госзаказу атомный ледокол "50 лет Победы". Заключительная стадия строительства ледокола даже при содействии Черкесова и Минтранса идет из рук вон плохо. Такими темпами, какие никого не устраивают. А причина все та же - крайне скудное финансирование.

Кстати, строительство атомных ледоколов - всего лишь одно из направлений, сочетающих реальный опыт Балтийского завода и его возможности по созданию судов с ядерной энергетикой. Развитием чисто ледокольной специализации в связи с проблемой Севморпути явилось наше участие - совместно с ЦКБ "Айсберг" - в отработке концепции многофункционального ледокола-"снабженца", как важного звена в цепи обслуживания и поддержки северных транспортных потоков. Полагаем, появится острая потребность в нефтеналивных судах большого водоизмещения. Мы строим такие суда и нет у нас конкурентов. Но опять-таки нужны немалые деньги.

Без надежной энергетической поддержки создать полноценно функционирующую транспортную систему в условиях Крайнего Севера вряд ли возможно. В сотрудничестве с партнерами - прежде всего "Росатомэнерго" - создан надежный задел, что позволяет Балтийскому заводу приступить к выпуску комплектующих изделий для атомных плавэлектростанций.

Скажу, кстати: полпред Президента России Виктор Васильевич Черкесов пока нечастый гость нашего завода, но я знаю, что все наши проблемы он держит под постоянным контролем.

- И последний вопрос, Олег Борисович: вернет ли Россия ведущие позиции в мировом судостроении?

- Для аргументированного ответа следует рассмотреть некоторые аспекты развития отрасли. Коснусь в первую очередь военного судостроения. Это аспект прежде всего политический. Мне кажется, что в ближайшее время мы вряд ли прорвемся на рынки НАТО. Впрочем, пример с десантным кораблем на воздушной подушке "Зубр" (проект 12322), построенным для Греции, вселяет надежду.

Второй аспект касается коммерческого судостроения. Здесь ситуация куда как сложная. Наша доля в общем ежегодном объеме вводимого тоннажа составляет всего 0,3 процента. Следовательно, Правительство и депутаты Госдумы должны серьезно поработать над законами, какие поставят нас в равные с иностранцами условия. Наглядный пример: строительство танкеров ледового класса для "ЛУКОЙЛа" на "Адмиралтейских верфях" стало возможным лишь потому, что в Арктике пока еще ходят суда только под российским флагом. Будь иначе - заказ на эти танкеры был бы размещен в соседней Финляндии, либо в Германии. Беда в том, что, имея возможность строить суда для зарубежных заказчиков, мы не имеем возможности строить их для себя. Вот точка зрения судовладельца: строить суда за рубежом не только выгодно, но и удобно, так как есть шанс получить "длинные" деньги на строительство судна и тут же его заложить в соответствующем банке, а под залог получить следующие деньги для строительства очередного судна. У нас же все иначе. Получить дешевый кредит - проблема из проблем! Можно ждать только дополнительных платежей в виде НДС. Это что касается судостроительной компании, а если говорить о судовладельце, то для него созданы просто драконовские меры. По этой причине судоходная компания "Совкомфлот", имея стопроцентный государственный капитал, насчитывает более 80 новых судов, и все они оперируют под флагами чужих стран. Ну о чем еще говорить?!

Словом, дело не в качестве и возможностях судостроения. Мы спустили на воду два очень сложных по конструкции танкера-химовоза для немецкого заказчика и тем самым продемонстрировали способность коллектива завода успешно работать в условиях международного рынка.

В заключение нашей беседы скажу: для того чтобы отечественное судостроение сдвинулось с мертвой точки, все мы - и власть, и руководители производства - должны постоянно держать перед глазами уже упомянутую цифру - 0,3 процента. Да, это доля нашего участия в мировом судостроении. Унизительная доля!..


Российская Федерация, №3 (169), 2001
BackTop