Директор ЦНИИ им.Крылова Валентин Пашин: "Морские технологии - объективная необходимость для России"

Со времен Петра Великого и создания им флота в российском обществе в той или иной степени не прекращаются дебаты на тему: "Есть ли у России интересы на морях, морская она держава или сугубо континентальная?" Не потеряли остроты эти вопросы и сегодня. Берега России омываются водами трех океанов и тринадцати морей. Морская граница составляет 38,8 тыс. км, в то время как сухопутная - 14,5 тыс. км. Площадь шельфа - 4,2 млн. кв. км, из которых 3,9 млн. кв. км перспективны с точки зрения добычи углеводородных ресурсов. Более 80% запасов нефти и газа России сосредоточено на шельфе ее прибрежных регионов. Соседями на суше являются 13 государств, а морем Россия может осуществлять непосредственную связь со 126 странами.

О том, насколько соответствует национальным интересам России современное состояние морских технологий и морской деятельности в интервью агентству "Интерфакс Северо-Запад" рассказал научный руководитель - директор ЦНИИ имени академика Крылова академик РАН Валентин Пашин.

Валентин Михайлович, что включает в себя морская деятельность России в настоящее время?

Морская деятельность России включает в себя не только освоение прибрежных нефтегазовых месторождений и добычи биоресурсов, но и огромное количество работ, отражающих многообразие задачи поддержания безопасности страны на море, безопасности во всех аспектах - политическом, экономическом и военном.

Следует подчеркнуть и особое военно-стратегическое значение Мирового океана, где сосредоточена значительная часть стратегических ядерных сил и проходят морские границы прибрежных государств. Положение еще более усугубляется попытками ряда государств расширить свои права на огромные пространства акваторий Мирового океана, находящихся за пределами юрисдикции этих стран.

По самым скромным оценкам в обеспечении морской деятельности России только сейчас занято до полутора миллионов человек или около 2,5% трудоспособного населения страны.

Сегодня же морская деятельность все более превращается в проверку дееспособности государства, правомерность его участия в глобальном мире, в показателе реального статуса страны без формального нарушения принципов суверенитета и политического равноправия государств.

И насколько дееспособна Россия в современных условиях? Какие возможные последствия изменения геополитического положения нашей страны?

К сожалению, уже в конце XX века геополитическое положение России существенно изменилось - усложнились ее выходы к морю, снизились возможности освоения и использования ресурсов и пространств Мирового океана, а также социально-экономического развития прибрежных регионов.

Страна оказалась оттесненной в морской деятельности на северо-восток евразийского материка и оторванной от важнейших европейских и мировых коммуникаций, испытывая при этом резкую нехватку судов океанского, морского и каботажного тоннажа всех типов, а также портовых мощностей.

Чем это грозит?

Во-первых, увеличением прямых экономических издержек на развитие внешних связей, осуществлением хозяйственной и иных видов деятельности в Мировом океане что, как следствие, может привести к перспективе снижения эффективности и конкурентоспособности российской экономики. Во-вторых, ослаблением научно-технического потенциала страны (вероятность разрушения научной инфраструктуры, оттока научно-технических кадров, деградации научного флота, грозящей серьезным отставанием России от других государств мира в области изучения и использования Мирового океана).

В-третьих, усиливается угроза ограничения, вытеснения и даже отстранения от участия в процессе изучения Мирового океана тех стран, чья морская научная деятельность несопоставима с экспансионистскими устремлениями ведущих морских держав.

Согласны ли Вы c позицией, что Россия сегодня потеряла статус ведущей морской державы?

В значительной степени - да. Российские судоходные компании перевозят лишь 5-6% национальных внешнеторговых и транзитных грузов, проходящих через морские терминалы России сопредельных стран. Более 75% биоресурсов, добываемых в исключительной экономической зоне России, передается зарубежным потребителям в виде легального экспорта, браконьерских поставок и объемов, добываемых иностранным флотом. Россия практически прекратила использование Северного морского пути, способного обеспечить значительную часть грузопотоков между Европой, Северной Америкой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Россия существенно сократила все виды своей деятельности и присутствия в Мировом океане.

Россия, де-юре владеющая богатыми природными ресурсами морского происхождения, обладающая колоссальной информационной базой, лучшими в мире научными центрами, высококвалифицированными специалистами, де-факто оттесняется в морепользовании зарубежными экономически и технологически развитыми странами. Идет вытеснение России из важного источника продовольствия, каким является в перспективе Мировой океан.

К сожалению, история повторяется. Возьмем один из таких примеров, скажем, с Норвегией. В период с 1921 по 1932 годы Норвегия регулярно посылала сотни своих рыболовецких судов в территориальные воды Баренцева моря и даже в Белое море. В докладе Зоокомиссии АН СССР отмечалось, что варварский промысел тюленей со стороны норвежских рыбаков подрывает их естественное воспроизводство. Попытки советских пограничников воспрепятствовать браконьерам пресекались арт-огнем норвежского ВМФ. Эта ситуация продолжалась до 1933 года - до перевода нескольких советских эсминцев и подводных лодок с Балтийского флота на Северный, после чего браконьеров как ветром сдуло.

Плачевное состояние сегодняшнего ВМФ не требует комментариев, и дело здесь не только в обороноспособности страны, как мы привыкли традиционно понимать роль ВМФ. Вот как, например, оценивает руководство США роль ВМС при разработке прогноза приоритетных технологий до 2035 года: "В изменившихся условиях безопасности перед ВМС будут ставиться задачи исключительно нетрадиционные, отличные от боевых действий". То есть речь идет о гуманитарной эвакуации; оказании помощи пострадавшим при стихийных бедствиях; охране рыболовства; пресечении контрабанды; оказании военной помощи; эскортировании танкеров; информационной войне и радиоразведке; воспрещении транспортировки биологических, химических материалов, ядерного оружия и ядерных материалов. Утверждается, что эти операции будут занимать основную часть времени деятельности кораблей.

А как же морская стратегия России?

Увы, комплексное формирование долговременной морской стратегии Российской Федерации не является в настоящее время основной задачей ни для одного из федеральных ведомств. А в приоритетных направлениях развития науки, технологий и техники России, утверждаемых Президентом РФ, морские технологии не упоминаются вообще. В то же время многие прибрежные государства создали соответствующие государственные структуры, непосредственно ответственные за обеспечение и реализацию морских интересов этих стран.

В последние годы наметилась тенденция по преодолению негативных явлений, обрушивших морскую деятельность страны в 1990-е годы; но в целом положение в этой области пока продолжает действовать в пользу превращения России в аутсайдера. Подобная ситуация - угроза уже не собственно морской деятельности, но будущему страны, возможностям ее развития, ее месту и весу в мире.

Как Вы оцениваете ситуацию в отечественном судостроении?

Скорее критически. Но прежде хотелось бы отметить, что морская техника - продукт судостроения является инструментом владения морскими богатствами океана. Основной причиной тяжелого состояния предприятий, на мой взгляд, является низкая загрузка реально существующих производственных мощностей.

Если в 1989 году судостроительная промышленность СССР построила, к примеру, по заказам Военно-морского флота 50 единиц подводных лодок, боевых кораблей и судов обеспечения, то спустя всего несколько лет судостроительная промышленность России построила для тех же заказчиков: в 1994 году - 11, в 1995 году - 9, в 1996 году - 6 и в 1997-2000 годах - по 1-3 корабля и судна. В 2004 году для ВМФ и ФПС построено 4 корабля.

При этом отечественная судостроительная промышленность в состоянии строить корабли и суда всех классов. Наш потенциальный внутренний рынок огромен: в частности, для возрождения отечественного торгового флота необходимо до 2010 года построить не менее 250 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн. тонн и стоимостью около $6,8 млрд. Частичное восполнение ледокольного и других видов обслуживающего флота в тот же период оценивается примерно в $1 млрд.

По данным Минтранса, до 2010 года должно быть построено 326 судов речного флота суммарной грузоподъемностью более 1 млн. тонн и стоимостью около $1,4 млрд. Потребность России в промысловых судах оценивается в более чем 1 тысяче крупных, средних и малых судов различного назначения общей стоимостью около $2,5 млрд.

Крайне важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие десять лет будет создание судов и технических средств для освоения уникальных месторождений нефти и газа на арктическом шельфе России. Стоимость освоения только первоочередных месторождений оценивается в $15млрд.

Такие объемы можно обеспечить только в том случае, если в кратчайшие сроки будут созданы условия, стимулирующие строительство флота на отечественных предприятиях, как это предусмотрено Морской доктриной РФ.

Есть ли у Вас уверенность в том, что морская деятельность России обретет былую роль?

Безусловно. В последние годы принята Морская доктрина РФ, есть соответствующие решения Совбеза, Указ Президента РФ по морской деятельности. Согласно этим документам "… задачи строительства флота отнесены к числу приоритетных задач государства" и подчеркнута "…необходимость создания условий, стимулирующих строительство флота на отечественных предприятиях". А в приоритетных направлениях науки и техники Российской Федерации - ни моря, ни судостроения нет и вовсе. Необходимо устранить эту несогласованность, дополнив утверждаемые президентом РФ приоритетные направления развития науки, технологий и техники Российской Федерации понятием "морские технологии".

Уверен, что будет воля государства, - все встанет на свои места.