Российское судостроение
Выставочная компания Каталог сайтов зарубежных компанийВсе предприятия судостроения
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

"Продукция интегрированной структуры должна иметь платежеспособный спрос"

Центральный научно-исследовательский институт им. академика А. Н. Крылова" - крупнейший научный центр судостроения в России, обеспечивающий проектирование и строительство кораблей, судов и других морских сооружений. Основными направлениями деятельности института являются:

  • разработка нормативно-технической документации, компьютерных программ, проведение модельных и научных испытаний;
  • разработка и изготовление различных приборов, средств измерений и контроля;
  • разработка и изготовление средств проведения экспериментальных исследований (кавитационные трубы, испытательные машины, гидравлические стенды);
  • разработка технико-экономических обоснований, проектов гражданских судов, средств освоения шельфа и т. д.

Как вы оцениваете современное состояние кораблестроительной отрасли России? Какова ее сравнительная конкурентоспособность относительно этого сегмента промышленности на Западе, в Японии, Южной Корее и других новых кораблестроительных державах?

Кораблестроение как отрасль относительно благополучно - главным образом за счет экспорта надводных кораблей и подводных лодок. К сожалению, не могу этого сказать о гражданском судостроении. Несмотря на значительный научно-технический потенциал, сегодня производственный потенциал гражданского судостроения неконкурентоспособен. Помимо некоторых объективных обстоятельств главная роль в этом принадлежит правительству. Налоги, сборы, пошлины, кредитная политика и т. п. Примеров по этому поводу озвучено предостаточно. А вот соответствующий законопроект, успешно прошедший два чтения еще в предыдущей Думе, дважды получил отрицательное заключение правительства.

Как, по вашему мнению, в идеале должна выглядеть структура отрасли? Вокруг каких предприятий должны формироваться большие корпоративные структуры?

Для начала нам следует осознать три момента. Во-первых, реструктуризация отрасли должна быть подчинена главному критерию: продукция интегрированной структуры (холдинга) должна быть разнородной и иметь платежеспособный спрос. Бессмысленно связывать "дохлых кошек хвостами" с целью уменьшения количества предприятий на рынке.

Во-вторых, интегрированная структура должна строиться по "хуторскому принципу". Холдинг по возможности должен производить большую часть необходимого для создания корабля. Принцип широкой кооперации в России ошибочен. В России "дважды два - пять", а не "дважды два - четыре", как утверждали младореформаторы, говоря, что рынок есть рынок в любой стране.

В-третьих, интегрированная структура будет конкурентоспособной только в том случае, если кроме собственно производства в нее войдут структуры, создающие интеллектуальный продукт, причем с главенствующей ролью.

Вокруг каких предприятий должны формироваться большие структуры? Вокруг тех, чьи руководители или владельцы до конца осознают три упомянутых момента и будут действовать последовательно и решительно.

Какая форма собственности представляется вам более эффективной для предприятий судостроительной промышленности России - частная, государственная, смешанная?

В дореволюционной России в эпоху слабого национального капитала судостроительная промышленность была государственной (казенной). По мере укрепления национального капитала все большая часть промышленности переходила в частные руки. В итоге к 1917 году из 21 судостроительного завода России казенными оставались только 10.

Интересно заметить, что за рубежом в периоды экономических кризисов государства идут навстречу предприятиям судостроительной промышленности и, спасая частные судостроительные компании от краха, национализируют их предприятия. Это имело место, в частности, в конце 70-х - начале 80-х годов XX века в Англии, Нидерландах, Франции, Испании, Италии. После окончания кризиса судостроительные компании вновь приватизируются.

За много тысячелетий человечество так и не смогло придумать более мощного и эффективного стимула, чем частный интерес. Наполеону Бонапарту приписывают изречение: "Где правит собственность - правят законы".

Какие технологии вы считаете критически важными для сохранения высокой конкурентоспособности российской военно-морской техники?

Эффективность и рыночная привлекательность кораблей на 70-80% определяются вооружением, защищенностью, скрытностью. Для гражданских судов это цена, экономичность эксплуатации, безопасность. Отсюда и критически важные технологии.

Вместе с тем процесс обособления предприятий, обусловленный нежеланием делиться доходами, может привести к проблемам обеспечения традиционных качеств кораблей и судов как плавучих сооружений. В действительности это уже имеет место, но пока не вызывает резонанса. Редко сдаем заказчику готовую продукцию.

Какие российские кораблестроительные программы вы считаете приоритетными для промышленности и для ВМФ России?

При всей приоритетности программ кораблестроения для отечественного ВМФ жизнеобеспечивающими являются экспортные программы. За этот парадокс нам придется расплачиваться впоследствии дорогой ценой.

С чем связано отсутствие продаж на мировом рынке неатомных подводных лодок разработки СПМБМ "Малахит"?

Только с "Малахитом".

Расскажите, пожалуйста, о финансово-экономической ситуации в вашем институте. Какие проекты, в том числе международные, он осуществляет?

На такой вопрос можно ответить, что пациент скорее жив, чем мертв. По концентрации научных направлений и экспериментальных средств, разностороннего опыта сопровождения проектирования, постройки и сдачи заказчику кораблей и судов самых разных назначений и типов, а также высококвалифицированного научного персонала научно-технический потенциал института является уникальным и единственным в России, и в первую очередь для ВМФ. Конструкторские бюро - проектанты и НИИ флота экспериментальной базы практически не имеют. Поэтому ни в прежние годы, ни сегодня, ни завтра невозможно создать корабль, подлодку, другую сложную морскую технику без использования тех или иных направлений потенциала института.

В то же время по факту работы в последние 10 лет потенциал института востребован отечественным флотом и судостроением далеко не в полной мере.

Замечу, что никакого бюджетного финансирования у института в настоящий момент нет. Да, мы работаем по госзаказу и гособоронзаказу. Но получаем заказы только на тендерной основе. Не всегда выигрываем. В сумме эти заказы составляют не более 25-30% нашего годового бюджета. Остальное - работа по контрактам с российскими и зарубежными заказчиками. За последние 10 лет мы выполнили более 250 контрактов только для иностранных заказчиков.

Пример текущих разработок: проектирование гребных винтов с улучшенными кавитационными характеристиками для различных заказчиков, проект ледового танкера и буксира, мореходные и ледовые испытания морской платформы, проектирование формы корпуса и гребных винтов газовоза нового поколения.

BackTop