"Продукция интегрированной структуры должна иметь платежеспособный спрос"

Центральный научно-исследовательский институт им. академика А. Н. Крылова" - крупнейший научный центр судостроения в России, обеспечивающий проектирование и строительство кораблей, судов и других морских сооружений. Основными направлениями деятельности института являются:

• разработка нормативно-технической документации, компьютерных программ, проведение модельных и научных испытаний;
• разработка и изготовление различных приборов, средств измерений и контроля;
• разработка и изготовление средств проведения экспериментальных исследований (кавитационные трубы, испытательные машины, гидравлические стенды);
• разработка технико-экономических обоснований, проектов гражданских судов, средств освоения шельфа и т. д.

Как вы оцениваете современное состояние кораблестроительной отрасли России? Какова ее сравнительная конкурентоспособность относительно этого сегмента промышленности на Западе, в Японии, Южной Корее и других новых кораблестроительных державах?

Кораблестроение как отрасль относительно благополучно - главным образом за счет экспорта надводных кораблей и подводных лодок. К сожалению, не могу этого сказать о гражданском судостроении. Несмотря на значительный научно-технический потенциал, сегодня производственный потенциал гражданского судостроения неконкурентоспособен. Помимо некоторых объективных обстоятельств главная роль в этом принадлежит правительству. Налоги, сборы, пошлины, кредитная политика и т. п. Примеров по этому поводу озвучено предостаточно. А вот соответствующий законопроект, успешно прошедший два чтения еще в предыдущей Думе, дважды получил отрицательное заключение правительства.

Как, по вашему мнению, в идеале должна выглядеть структура отрасли? Вокруг каких предприятий должны формироваться большие корпоративные структуры?

Для начала нам следует осознать три момента. Во-первых, реструктуризация отрасли должна быть подчинена главному критерию: продукция интегрированной структуры (холдинга) должна быть разнородной и иметь платежеспособный спрос. Бессмысленно связывать "дохлых кошек хвостами" с целью уменьшения количества предприятий на рынке.

Во-вторых, интегрированная структура должна строиться по "хуторскому принципу". Холдинг по возможности должен производить большую часть необходимого для создания корабля. Принцип широкой кооперации в России ошибочен. В России "дважды два - пять", а не "дважды два - четыре", как утверждали младореформаторы, говоря, что рынок есть рынок в любой стране.

В-третьих, интегрированная структура будет конкурентоспособной только в том случае, если кроме собственно производства в нее войдут структуры, создающие интеллектуальный продукт, причем с главенствующей ролью.

Вокруг каких предприятий должны формироваться большие структуры? Вокруг тех, чьи руководители или владельцы до конца осознают три упомянутых момента и будут действовать последовательно и решительно.

Какая форма собственности представляется вам более эффективной для предприятий судостроительной промышленности России - частная, государственная, смешанная?

В дореволюционной России в эпоху слабого национального капитала судостроительная промышленность была государственной (казенной). По мере укрепления национального капитала все большая часть промышленности переходила в частные руки. В итоге к 1917 году из 21 судостроительного завода России казенными оставались только 10.

Интересно заметить, что за рубежом в периоды экономических кризисов государства идут навстречу предприятиям судостроительной промышленности и, спасая частные судостроительные компании от краха, национализируют их предприятия. Это имело место, в частности, в конце 70-х - начале 80-х годов XX века в Англии, Нидерландах, Франции, Испании, Италии. После окончания кризиса судостроительные компании вновь приватизируются.

За много тысячелетий человечество так и не смогло придумать более мощного и эффективного стимула, чем частный интерес. Наполеону Бонапарту приписывают изречение: "Где правит собственность - правят законы".

Какие технологии вы считаете критически важными для сохранения высокой конкурентоспособности российской военно-морской техники?

Эффективность и рыночная привлекательность кораблей на 70-80% определяются вооружением, защищенностью, скрытностью. Для гражданских судов это цена, экономичность эксплуатации, безопасность. Отсюда и критически важные технологии.

Вместе с тем процесс обособления предприятий, обусловленный нежеланием делиться доходами, может привести к проблемам обеспечения традиционных качеств кораблей и судов как плавучих сооружений. В действительности это уже имеет место, но пока не вызывает резонанса. Редко сдаем заказчику готовую продукцию.

Какие российские кораблестроительные программы вы считаете приоритетными для промышленности и для ВМФ России?

С чем связано отсутствие продаж на мировом рынке неатомных подводных лодок разработки СПМБМ "Малахит"?

Только с "Малахитом".

Расскажите, пожалуйста, о финансово-экономической ситуации в вашем институте. Какие проекты, в том числе международные, он осуществляет?

На такой вопрос можно ответить, что пациент скорее жив, чем мертв. По концентрации научных направлений и экспериментальных средств, разностороннего опыта сопровождения проектирования, постройки и сдачи заказчику кораблей и судов самых разных назначений и типов, а также высококвалифицированного научного персонала научно-технический потенциал института является уникальным и единственным в России, и в первую очередь для ВМФ. Конструкторские бюро - проектанты и НИИ флота экспериментальной базы практически не имеют. Поэтому ни в прежние годы, ни сегодня, ни завтра невозможно создать корабль, подлодку, другую сложную морскую технику без использования тех или иных направлений потенциала института.

В то же время по факту работы в последние 10 лет потенциал института востребован отечественным флотом и судостроением далеко не в полной мере.

Замечу, что никакого бюджетного финансирования у института в настоящий момент нет. Да, мы работаем по госзаказу и гособоронзаказу. Но получаем заказы только на тендерной основе. Не всегда выигрываем. В сумме эти заказы составляют не более 25-30% нашего годового бюджета. Остальное - работа по контрактам с российскими и зарубежными заказчиками. За последние 10 лет мы выполнили более 250 контрактов только для иностранных заказчиков.

Пример текущих разработок: проектирование гребных винтов с улучшенными кавитационными характеристиками для различных заказчиков, проект ледового танкера и буксира, мореходные и ледовые испытания морской платформы, проектирование формы корпуса и гребных винтов газовоза нового поколения.