"Россия теряет миллионы долларов. По вине чиновников"

Судостроительная отрасль Петербурга, которая включает в себя собственно судосборочное производство, судовое машиностроение и приборостроение, — одна из самых доходных статей бюджета города. И это неудивительно. Петербург по-прежнему остается центром судостроения страны.

По данным ЦНИИ технологий судостроения, здесь сосредоточено до 40—45% производственного и 80% научного потенциала России.

Четыре крупных предприятия города, из которых три акционерных общества — “Балтийский завод”, “Северная верфь”, “Алмаз”, а также ГУП “Адмиралтейские верфи”, сформировали портфель заказов на ближайшие годы.

— В этом портфеле, — утверждает главный специалист ЦНИИ Илья ВАЙСМАН, — примерно 30% составляет госзаказ, 65% — экспорт и 5% — заказы российских судовладельцев. А между тем российские судовладельцы потихоньку обновляют свой флот. Но они размещают заказы на их строительство на зарубежных верфях, главным образом в Японии, в Северной Корее и в Хорватии. Так, в 2002 году отечественные судовладельческие компании разместили за рубежом заказы на строительство 40 морских судов на сумму 1 млрд. 300 млн. долл.

— Из этих 40 морских судов 17 танкеров имеют дедвейт свыше 100 тыс. тонн. Но ни в Петербурге, ни в России в целом нет мощностей для строительства таких крупных теплоходов. Эти мощности с распадом СССР остались на Украине, в Николаеве. Заказ на 17 крупных танкеров, а именно они в последнее время пользуются в мире повышенным спросом, оценивается в 900 млн. долл. А вот заказ на 23 судна, то есть на 400 млн. долл., могли бы получить наши верфи. Но не получили, потому что наши российские власти сделали все возможное, чтобы размещать заказы на строительство судов на отечественных верфях было экономически невыгодно.

Если компания размещает заказ за рубежом, она получает банковские кредиты, ставка которых не превышает 7—8%, причем под гарантии правительства страны, на верфи которой будут строиться суда.

Средний процент банковского кредита в России — 16—18%. К тому же наше правительство не дает гарантий по кредитам. А крупные пароходы — это дорогостоящий проект. Танкер дедвейтом 120—150 тыс. тонн стоит около 60 млн. долл. Его надо строить несколько лет, и несколько лет уйдет на то, чтобы его окупить. Какой же банк в России согласится дать кредит на 6—8 лет без гарантии правительства?! К тому же, чтобы строить у нас, надо ввозить оборудование, которое облагается таможенными пошлинами, что значительно удорожает заказ.

А теперь посмотрите, что дальше делает наше правительство. Премьер-министр Михаил Касьянов с подачи Минтранса подписал в 2002 году постановление правительства, по которому компании, строящие морские суда за рубежом, имеют право ввозить их в Россию без всяких налоговых пошлин. Когда вы ввозите самолет, то платите 20% налоговых пошлин, за импорт автомобиля — известно какие пошлины, а морские суда, построенные за рубежом, приходят в Россию без единого рубля налогов и пошлин.

— Плачевная. Он прошел первое и второе чтения в Госдуме в 1999 году. Третьего чтения не было, потому что правительство не поддерживает законопроект даже в уточненной редакции.

— Потому что, по мнению чиновников Минэкономразвития, подобные законы не совпадают с общей линией руководства страны: двигаться вперед не за счет льгот для отдельных отраслей, а за счет неких общих рыночных принципов экономики. Но при этом они сами же нарушают главный принцип — создание равных условий для конкурентной борьбы.

Чиновники считают, что, если судостроителям дать льготы, тогда льгот потребуют и другие отрасли. Но это рассуждение некорректно, а сам принцип не соответствует мировой практике. Судостроители России не требуют льгот. Они требуют, чтобы российские судовладельцы и судостроители имели равные условия по кредитованию и налогообложению при постройке судов в РФ с конкурентами на Западе.

Так, сегодня мы ввозим комплектующие, которые составляют почти половину стоимости судна, и при этом надо заплатить таможенную пошлину 30% от их стоимости. При одном и том же обороте, допустим, на пивоваренном и на судостроительном предприятии верфь заплатит значительно больше налогов из оборотных средств. Поэтому для машиностроительных отраслей с длительным циклом производства, где от подготовки производства до выпуска продукции требуется не менее полутора-двух лет, необходимо создавать равные экономические условия не с другими отечественными отраслями, а с зарубежными конкурентами.

— Весь принцип работы российского чиновничества пока построен только на личном интересе. Принимать закон им лично невыгодно. А потому они его не поддерживают.

А объясняют они свою позицию тем, что в Минэкономразвитии не хватает управленческих кадров, чтобы заняться вплотную проблемами судостроения и обновления российского флота, что им хватает забот с основными бюджетообразующими отраслями — нефтью и газом. А при этом страна ежегодно теряет не менее 18—20% от стоимости размещения заказов на морские суда за рубежом, что составляет примерно 100 млн. долл. в год. То есть наносится ущерб в особо крупных размерах. Обидно, так как качество проектов наших судов пока еще сопоставимо с мировыми образцами. У специалистов отрасли еще хватает мозгов конкурировать с зарубежными корабелами. Но, увы, у судостроителей за плечами нет сильных олигархов, лоббистов, какие есть у авиапрома и автомобилистов.

А теперь давайте еще больше углубимся в проблему. Даже у самых благополучных петербургских заводов вся потенциальная загрузка, включая имеющиеся заказы на строительство кораблей и судов на экспорт, а также госзаказы, покрывает лишь 40—45% их мощностей. Частичная загрузка приводит к тому, что предприятия оказываются без надлежащих средств, необходимых для своевременного обновления технологии и оборудования. Средств, что зарабатывают заводы, хватает в лучшем случае на поддержание имеющихся мощностей, чтобы избежать техногенных катастроф, для ремонта и реновации самого необходимого оборудования, без чего невозможно реализовать экспортные заказы. Программа технического вооружения ведется в значительно меньших объемах, чем требуется по нормативам. И вот результат.

Сегодня мы в полтора-два раза проигрываем западным верфям по срокам строительства судов. Немного выигрываем по цене за счет значительно более дешевой рабочей силы и энергоносителей, цена которых в РФ на 10—15% ниже мировой.

Сейчас на самых передовых российских верфях благодаря проводимой реконструкции и модернизации производства трудоемкость составляет 50—70 человеко-часов на тонну продукции. А в Японии, Южной Корее и на западных верфях она составляет 30—35 человеко-часов. Там на построечных местах действуют краны грузоподъемностью 600 и 900 тонн, у нас кранов мощнее 150—350 тонн нет.

— ЦНИИ технологий судостроения, ЦНИИ имени Крылова и региональная ассоциация судостроителей подготовили постановление правительства РФ “О создании экономических условий для обновления парка морских судов и их строительства на отечественных предприятиях”. Оно предусматривает в расходной части бюджета средства на компенсацию части затрат на уплату процентов по кредитам, которые компании получат в российских кредитных организациях на приобретение морских судов, построенных в России для использования под российским флагом.

Против субсидирования части процентной ставки правительство вроде бы не возражает. Остается открытым вопрос в отношении гарантий на крупные кредиты и предоставление квот на вылов рыбы для новых промысловых судов.

— Действия нашего правительства противоречивы. Есть документ, который утверждает федеральную целевую программу обновления отечественного флота, рассчитанную до 2010 года. Эта программа подписана Михаилом Касьяновым в декабре 2001 года. Но до сих пор не разработан механизм привлечения внебюджетных инвестиций, необходимых для строительства 55 новых морских судов. В то же время было поручение президента разработать такой документ.

Мы специально перевели национальный закон США о судостроении и конверсии судостроительных верфей 1993 года. Обратите внимание на уровень межведомственного совета по этому вопросу в США. В его состав входят министр транспорта на правах председателя, министр финансов, госсекретарь, помощник президента по экономической политике, торгпред США, президент и председатель правления Экспортно-импортного банка США. Соединенные Штаты как морская держава заботятся о национальном судостроении страны. Мы тоже морская великая держава. И тоже обязаны думать о своем национальном судостроении. И думать на самом высоком уровне.