Альберт ВЫГОВСКИЙ: «Обновление флота – первоочередная задача»

Альберт ВЫГОВСКИЙ,
управляющий директор ОАО
«Северо-Западное пароходство»

Виктор ЦУКЕР,
газета «Волго-Невский ПроспектЪ»
№10 за 2012 год

Программа судостроения Северо-Западного пароходства включает строительство 10 грузовых судов. Кроме того, в менеджмент судоходной компании поступят еще 12 теплоходов, которые строятся по заказу UCL Holding. Как отмечает управляющий директор ОАО «Северо-Западное пароходство» Альберт Выговский, перед компанией стоит задача омоложения флота, а также наращивания его провозной способности.

— Альберт Николаевич, расскажите о стратегии развития флота СЗП.

— Основу бизнеса Северо-Западного пароходства составляют перевозки российских экспортных грузов теплоходами класса «река-море» и транспортировки между европейскими морскими портами. Работа на том или ином направлении во многом обусловлена техническими характеристиками теплоходов и возможностью заходить в порты, где есть ограничения по глубинам или по длинам причальных стенок. Например, большая часть наших перевозок «завязана» на порты, имеющие ограничения по осадке судов. Именно эти параметры теплоходов СЗП обусловливают конкурентные преимущества компании.

Последние десятилетия вся отрасль плавно движется в сторону повышения тоннажа в каждой из ниш, будь то суда типа Panamax или небольшие «костеры» («coaster» – как правило, судно морского класса дедвейтом до 10 000 тонн. – Прим. ред.).

С судами «река-море» происходит та же самая ситуация. Если сравнить среднюю грузоподъемность его флота, к примеру, 10 лет назад и сейчас и посмотреть, что будет через пять лет (в соответствии с судостроительной программой СЗП), то мы увидим, что эта цифра постоянно растет. Однако нельзя сказать, что компания уходит из ниши «река-море» перевозок, мы просто расширяем ее границы.

Сейчас в портфеле заказов Северо-Западного пароходства 22 теплохода двух проектов: RSD 49 (суда «река-море» дедвейтом 7 000 тонн) и DCV 36 (морские теплоходы грузоподъемностью до 5 000 тонн). Учитывая спрос и условия работы на европейском «short-sea» рынке, мы сейчас строим 10 судов проекта DCV 36. Это классические «костеры» с осадкой 6,4 метра, в структуре флота СЗП им отводится принципиально важная роль – повысить эффективность морских перевозок, где компания уже представлена теплоходами «река-море».

— Кроме возможности заходить в европейские порты, какими еще отличительными особенностями будут обладать суда проектов DCV 36 и RSD 49?

— У теплоходов проекта DCV 36 мореходные качества значительно лучше, чем у судов класса «река-море», что позволяет работать в менее благоприятных погодных условиях. В основном такие суда осуществляют морские переходы, поэтому обладают меньшим количеством маневренных режимов. Что касается проекта RSD 49, то эти теплоходы имеют максимальные габариты для работы на внутренних водных путях России. В первую очередь они будут эксплуатироваться в южном регионе РФ, хотя я не исключаю их появление и в северном бассейне.

— На какой ориентир по возрасту флота и его провозной способности нацелена компания?

— Стоит задача омолодить флот, снизив его средний возраст с 18–20 до 12 лет. Ежегодно мы перевозим порядка 6 млн. тонн грузов; полагаю, что в среднесрочной перспективе сможем нарастить эту цифру, в том числе и за счет увеличения грузоподъемности судов и их скорости.

— По состоянию на апрель 2012-го в управление СЗП передано шесть теплоходов проекта DCV 36: «Аметист», «Агат», «Бирюза», «Лазурит», «Малахит» и «Нефрит». Расширился ли бизнес пароходства с введением в эксплуатацию новых судов?

— Не могу сказать, что новые суда позволили нам принципиально расширить географию деятельности пароходства, но, безусловно, мы стали более конкурентоспособны на целом ряде маршрутов, где работали и раньше. Кроме того, в портфеле компании появилось несколько новых грузопотоков, где востребованы именно суда проекта DCV 36. Высвободившийся флот «река-море» пароходство поставило на другие направления.

— В настоящее время рынок морских перевозок нестабилен. Как это сказывается на долгосрочных контрактах пароходства?

— Их стало меньше. Сегодня большинство судов СЗП работает по краткосрочным контрактам. Для сравнения: в докризисный период доля долгосрочных контрактов достигала 60–70%.

— Проблема загрузки судов, следующих из Европы в российские порты, по-прежнему сохраняет остроту?

— Это старая проблема, но постепенно тенденция меняется в лучшую сторону. Надеюсь, что не за горами то время, когда мы станем и в ту, и в другую сторону ходить полностью загруженными, а фрахт будет равноценен.

— Что ожидает пароходство от федерального закона о поддержке судоходства и судостроения в РФ, вступившего в силу в прошлом году?

— Мы, как российская судоходная компания, оперирующая судами под российским флагом, где работают российские экипажи, безусловно, связываем с ним большие надежды.

Например, закон позволяет применить нулевые тарифы страховых взносов для экипажей теплоходов, которые зарегистрированы в Российском международном реестре судов. Для нас это возможность направить большую часть высвободившихся средств на повышение фонда оплаты труда экипажей. Это лишь один из примеров работы закона, основное предназначение которого – стимулировать обновление и рост численности отечественного флота. Очень важно, что государство понимает необходимость развития российского судоходства, позиции которого за последние двадцать лет значительно ослабли.

— Северо-Западное пароходство при реализации своей судостроительной программы широко использует возможности как зарубежных, в первую очередь китайских, так и отечественных верфей. Повлияет ли принятый закон на выбор предприятий для будущих заказов СЗП?

— Серия судов проекта RSD 49 строится под Петербургом, на Невском судостроительно-судоремонтном заводе, и этот заказ мы размещали задолго до появления закона. Мы довольны качеством работы российских судостроителей, но, к сожалению, их возможности на рынке ограничены, и это не дает отрасли развиваться. Полагаю, что принятие федерального закона вдохнет новую жизнь в российское судостроение и будет способствовать как созданию новых мощностей, так и модернизации уже имеющихся.

— В этом году транспортная группа UCL Holding объявила о слиянии СЗП и Западного пароходства (штаб-квартира в Калининграде). Когда завершится этот процесс?

— Решение будет вынесено на рассмотрение акционерам двух компаний. Если его примут на общих годовых собраниях акционеров пароходств, все необходимые процедуры по присоединению планируется завершить до конца текущего года, а СЗП станет универсальным правопреемником в отношении всех прав и обязанностей Западного пароходства.

— Каковы ваши ожидания от вступления России во Всемирную торговую организацию?

— Одним из положительных моментов вступления России в ВТО должно стать повышение инвестиционной привлекательности и рост грузооборота вследствие снижения или отмены пошлин, квот и прочих ограничений. Я не исключаю, что на рынке произойдут некоторые изменения, что, впрочем, не должно изменить спрос на услуги по перевозке водным транспортом и понизить конкурентные преимущества СЗП.

Большую часть перевозок компании составляют экспортные грузы; мы прогнозируем дальнейший рост спроса на их отправку и ждем, что вступление России в ВТО будет способствовать дальнейшему росту рынка в регионах присутствия СЗП.

— Флот пароходства работает как на море, так и на внутренних водных путях. Где сегодня более стабильная конъюнктура рынка?

— В настоящее время перевозки по внутренним водным путям более стабильны и практически вышли на докризисный уровень. Способность работать как на море, так и на реке обеспечивает устойчивость бизнесу СЗП в те периоды, когда один из сегментов начинает «проседать» по макроэкономическим причинам.

— Россия находится на пути открытия своих внутренних водных путей для иностранного флота. На ваш взгляд, позитивно ли это скажется на перевозках судоходной компании, стоит ли ожидать реального роста конкуренции и снижения транспортных расходов для грузоотправителей?

— Такой риск, безусловно, есть, но я бы не стал его переоценивать. В Европе действительно существует небольшая ниша судов класса «река-море», но в основной массе это скорее речные теплоходы с низкой мореходностью. Вероятнее всего, они не будут конкурентоспособными в нашей стране. Чтобы занять на российском рынке более-менее значимую долю, иностранным судовладельцам необходимо строить суда, которые максимально бы использовали возможности габаритов внутренних водных путей. А это, с учетом значительной волатильности российского рынка, который для иностранцев к тому же абсолютно новый и непонятный, – довольно большой риск. Даже несмотря на то, что, возможно, российский рынок будет расти темпами, опережающими европейский.

В южный бассейн РФ к настоящему моменту основная масса игроков уже пришла, построив или купив суда «река-море» у российских судоходных компаний. Вероятно, открытие российских внутренних водных путей для судов под иностранным флагом послужит импульсом к появлению еще ряда судовладельцев, но большого дисбаланса в сложившуюся структуру рынка это, скорее всего, не внесет.

— В мире возрастают требования к экологичности судов. Флот СЗП работает в том числе и в зонах контроля выбросов. Ощущается ли дефицит низкосернистого топлива при бункеровке судов?

— Нет, никакого дефицита мы не замечаем. Уверен, что и в будущем производители бункерного топлива смогут обеспечить спрос на низкосернистое горючее.

Наша справка
Северо-Западное пароходство – крупнейший перевозчик в системе водного транспорта РФ, специализирующийся на экспортно-импортных перевозках навалочных, генеральных и проектных грузов, буксировках негабаритных грузов и плавсредств. Оперирует более 100 грузовыми теплоходами суммарным дедвейтом 350 тыс. тонн, включая 85 судов класса «река-море» с дедвейтом от 1 500 до 7 000 тонн, 8 баржами и 8 буксирами. Ежегодный объем грузовых перевозок составляет около 6 млн. тонн.
Пароходство входит в VBTH – судоходный дивизион международной транспортной группы UCL Holding (является мажоритарным акционером VBTH), консолидирующей также ряд российских железнодорожных, стивидорных и логистических компаний. В состав дивизиона также входит Волжское и Западное пароходства, ряд судостроительных и круизных активов.