Интервью с гендиректором ОАО "Выборгский ССЗ" С. Завьяловым

Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) стоит особняком от петербургских верфей, не участвуя в шумном дележе экспортных оборонных заказов и корпоративных войнах. Пять лет назад контрольный пакет ВСЗ приобрела у норвежской Kvaerner компания “Ако Барсс”, созданная петербургскими инженерами и начинавшая с подрядов на ремонт судов. Теперь “Ако Барсс” ищет партнеров за рубежом. Гендиректор ВСЗ и совладелец “Ако Барсс Групп” Сергей Завьялов ради того, чтобы обеспечить завод выгодными заказами и устойчивым финансированием, готов уступить часть своих акций. На годовом собрании 9 июня в совет директоров избраны Сергей Завьялов, директор по производству ВСЗ Александр Коновалов, гендиректор “Ако Барсс Групп” Владимир Баженов, а также шесть представителей Казахстана: гендиректор Mobilex Energy Ltd. Давид Варагян, вице-президент банка “ТуранАлем” Асылмурат Рамазанов и представители крупных казахстанских предприятий — Ельнар Байхарашев, Кенес Ракишев, Hурлан Абдулов и Бейбут Атамкулов.

— В июне прошло собрание акционеров, на котором большинство мест в совете директоров ВСЗ заняли представители казахских нефтяных компаний и банков. Вы собираетесь продавать завод?

— Речь идет о совместном владении контрольным пакетом на паритетной основе с казахскими компаниями. Сейчас идут предварительные консультации и о деталях говорить рано. Мы обсуждаем интеграцию капиталов с крупными казахскими компаниями. [Cреди них] казахский нефтетрейдер Mobilex Energy — это крупная международная структура с серьезными связями с нефтедобывающими компаниями Европы и США. Мы бы очень хотели встроить ВСЗ в их технологическую цепочку от добычи до перевалки и транспортировки нефти. Если сольемся с Mobilex, попадем в комфортные условия получения выгодных заказов с устойчивым финансированием. Тогда мы сможем думать о новых производственных площадках и новых бизнесах. Посмотрите, все петербургские судостроители функционируют потому, что либо являются госпредприятиями и имеют госзаказ через “Рособоронэкспорт”, либо входят в состав финансово-промышленных групп.

У Казахстана очень серьезные планы по развитию морского транспорта. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев на открытии нефтепровода Баку — Тбилиси — Джейхан сказал, что нужно продлить этот путь до Актау, имея в виду организацию морских перевозок между Актау и Баку. Я встречался с Назарбаевым, и он сказал мне, что Казахстан заинтересован в строительстве флота, который мог бы обеспечить перевозки в объеме до 30 млн т нефти в год. За четыре-пять лет ВСЗ с этим справится. Мы сейчас переориентируем свои мощности на строительство танкеров водоизмещением 12 000 т. При этом завод заинтересован в финансовой поддержке казахстанских компаний. Мы им предложили такой вариант сотрудничества и получили положительный ответ. Мы понимаем, что надо обеспечить нашим партнерам контроль как за исполнением заказов, так и за расходованием средств, поэтому совет директоров и сформирован таким образом.

— Но недавно Минтранс Казахстана заявил, что заинтересован в приобретении контрольного пакета акций ВСЗ…

— Продавать все не будем. Это наш хлеб и наша профессия — строить суда.

— Почему вы решили работать с заказчиками из Казахстана, тогда как сейчас российские судостроители активно борются за российские заказы? Например, за заказ “Совкомфлота”, который сейчас реализует судостроительную программу на $500 млн.

— Для казахстанских компаний мы выполняем программу строительства судов для перевозки сырой нефти по Каспию, но это не единственный заказ. Мы по-прежнему работаем с западными заказчиками — например, с концерном Aker, для которого строим корпуса снабженцев и паромов. Кроме того, мы активно предлагаем услуги “Газпрому” и в кооперации с “Севмашпредприятием” участвуем в строительстве [морской ледостойкой] платформы Приразломная.

Вообще исполнение российских заказов вызывает много вопросов. Постройка морской техники для освоения Приразломного месторождения идет крайне медленно, что может иметь тяжелые последствия для судьбы проекта. Кроме того, насколько я понимаю, российская концепция разработки Штокмановского месторождения не выдерживает конкуренции с тем, что сейчас предлагают западные компании. А президент Владимир Путин недавно заявил в США, что коммерческие поставки сжиженного газа со Штокмана в Америку начнутся уже в 2010 г. Значит, за это время надо не только спроектировать, построить и наладить добычу и сжижение газа, но и создать всю инфраструктуру для его хранения, перевалки и транспортировки. Чтобы все это реализовать, надо ставить на уши всю дееспособную промышленность страны. А этого как раз и не происходит.

— Основная специализация завода — морские платформы для освоения шельфовых запасов. Однако за пять лет пребывания на ВСЗ вы построили всего одну. Разве на них нет спроса? Ведь освоение шельфов сейчас активно идет во всем мире, в том числе и в России.

— Эта специализация появилась в 80-е гг. Советская экономика переориентировала завод на строительство буровых платформ, и он один из первых в СССР начал их строить. Самый известный проект в этой области — переоборудование нефтедобывающей платформы Odyssey в плавучий космодром Sea Launch в конце 90 х гг. Но ВСЗ — судостроительное предприятие широкого профиля. Мы наладили производство широкого спектра судов: это транспортные суда, суда для обслуживания портов, суда-спасатели, скоростные катера и т. д.

А в 2000-е гг., действительно, на ВСЗ была построена только одна платформа по заказу норвежской Moss Arctic Production. Этот проект был рискованный: невысокая цена, тяжелые условия финансирования — полностью за счет собственных ресурсов. И технически работа была очень сложная. Мы понимали, что завод несколько лет простоял и выполнить такой заказ будет крайне тяжело. Но за 18 месяцев завод построил платформу, которая была продана на мировом рынке по очень высокой цене, в разы превышающей ту, которую заплатили нам. Мы же оказались с убытками, но этим заказом мы как бы “прогрели” стоящий завод, настроив все его системы. Если бы мы тогда не взяли этот заказ, то ВСЗ мог бы стоять еще полтора года. C 2000 по 2003 г. заказов на строительство судов на рынке не было вообще. Приходилось довольствоваться всем, что попадалось, — корпусами, металлоконструкциями, изготовлением отдельных секций.

— А как начинался “Ако Барсс”?

— В конце 80-х гг., в условиях свертывания судостроительной программы, мы начали задумываться, что делать дальше. Нужно было самостоятельно искать возможность заработать деньги. Нас учили только инженерному ремеслу. В 1990 г. мы создали фирму, которая оказывала услуги в области кораблестроения — делала инжиниринговые разработки, ремонтировала суда, брала подряды на строительство. Работали там, где еще теплилась жизнь. Самое главное, нам удалось консолидировать вокруг себя рабочую элиту. Людей, которые так же, как и мы, искали свое место в экономике. Мы сохранили цвет петербургских судостроительных кадров. Своей производственной базы у нас не было, и мы были вынуждены мигрировать по всей территории Советского Союза. Остановили свой выбор на прибалтийских верфях и много лет провели там, на предприятиях, которые входили в систему Минрыбхоза. Чуть позже вышли на черноморские судостроительные и судоремонтные заводы.

“Ако Барсс” был зарегистрирован несколько позже, но его структура сформировалась именно в 1990 г. Сейчас у “Ако Барсса” 11 дочерних компаний, которые занимаются самыми разными видами работ: инжиниринговыми, проектными, судоремонтными, портовым строительством.

В Прибалтике мы впервые столкнулись с западными компаниями, которые искали новые рынки. “Ако Барсс” сумел наладить контакты с западными судовладельцами, на прибалтийских верфях выполнял их заказы по ремонту и переоснащению судов. Благодаря этому получили навык в оперативном принятии инженерных решений и исполнении их в немыслимо короткие сроки. Мы впервые столкнулись с западным рынком, а он необычайно жесткий и по качеству, и по срокам. Пришлось очень быстро адаптироваться к нему, на этом этапе и произошло становление нашей компании как рыночной.

— Вы акционер “Ако Барсса”?

— Я старший партнер, владелец контрольного пакета “Ако Барсса”.

— А кто остальные акционеры?

— Это мои коллеги — профессионалы-судостроители.

— Кто был инициатором покупки ВСЗ? Вы сами вышли на Kvaerner с этим предложением?

— Нет, мне предложил принять участие в судьбе Выборгского судостроительного завода тогдашний первый вице-премьер правительства РФ Вадим Густов. До правительства он был губернатором Ленинградской области, и мы уже к этому моменту были с ним знакомы. Вопрос с Выборгом стоял очень остро. Kvaerner объявила о выходе из судостроения, и завод встал, а трудовой коллектив был выставлен за ворота. Завод разрушался. Густов обратился к нам и предложил подумать об участии в диалоге с Kvaerner. Я сразу связался с и. о. губернатора Валерием Сердюковым, и он пообещал мне моральную и политическую поддержку. Согласование всех условий с Kvaerner продолжалось около полутора лет — оно началось еще в 1998 г.

— Во сколько вам обошлась покупка?

— Мы тогда не располагали средствами, которые можно было бы безрассудно вложить в простаивающее производство. Но смогли договориться о таких условиях оплаты и о такой цене, что я бы даже не назвал это продажей — скорее это была передача актива от одного собственника другому. Цена получилась предельно низкая с длительной рассрочкой. Первый взнос был просто символический.

Нужно отдать должное Kvaerner, которая среди огромного количества предложений выбрала наше, предпочтя остальным претендентам профессионалов-судостроителей. Было огромное количество предложений от коммерческих структур, которые на порядок превышали наше.

Рассчитались, кстати, с Kvaerner мы в первые полгода, хотя рассрочка была на два года.

— А кто еще претендовал на ВСЗ? Неужели судостроители совсем не интересовались предприятием?

— Ярко выраженных судостроительных компаний среди претендентов не было, разве только европейцы проявляли интерес, но не очень активно. В основном к заводу проявили интерес структуры, которые были связаны с некоторыми известными тогда олигархами. Они хотели получить выход на Балтику, а площадка ВСЗ как нельзя лучше подходит для переоборудования ее под перевалку грузов.

— А сколько вы вложили в ВСЗ?

— Не хотел бы это уточнять. Пришлось очень много вложить. Основные фонды сильно устарели, а каждый год бездеятельности завода отбрасывает его на десятилетия назад. Когда предприятие бесхозно, его имущество не только разрушается, но и разворовывается. Денег у нас не было, и пришлось много занимать у российских банков. Нам удалось убедить банки, что деньги пойдут только на реконструкцию завода, а завод пришлось заложить. Мы не собирались расчленять, реструктурировать и продавать ВСЗ, мы собирались поднять этот актив и управлять им. У нас была острая нужда в собственных производственных площадях.

— В 2002 г. “Объединенные машиностроительные заводы” (ОМЗ) Кахи Бендукидзе формировали судостроительный холдинг, специализирующийся как раз на строительстве буровых платформ. Вам от него поступали предложения о покупке завода?

— Велись разговоры. Мы встречались с Бендукидзе, обсуждали вопросы сотрудничества. “Ако Барсс” рассчитывал на равноправное партнерство с ОМЗ. Но Бендукидзе отказался, и ничего у нас не получилось.

Мы постоянно противодействовали недружественным захватам. Никто не хотел говорить с нами на равных, что меня лично очень задевало. И мы агрессивно относились к внешним врагам. Было много предложений о покупке. Кроме Бендукидзе, я вел переговоры с другими ФПГ, которые имели активы в судостроении. Я не хотел бы их называть, потому что многие из них уже прекратили свое существование.

— А когда ОМЗ сам решил в начале этого года продать “Морские и нефтегазовые проекты”, вам не захотелось приобрести эти активы?

— Мы постоянно размышляем на тему каких-либо покупок. Дополнительные мощности нам нужны. Но скорее всего в России покупать ничего не будем — нас не устраивает техническое состояние всего того, что здесь есть. Все находится в крайней степени износа, а технологический уровень очень низок. Сейчас лучше прийти в чистое поле и построить современное новое производство — непременно с участием высокоразвитых западных компаний. Над таким проектом мы думаем и обсуждаем его с европейскими компаниями.

— Кто может стать вашим партнером по такому проекту? Сколько он будет стоить?

— Об этом пока рано говорить. Если мы решим создать просто сборочную площадку, то это обойдется в $20-50 млн. Если решим развивать корпусное производство и полный цикл строительства крупнотоннажных судов, то это будет стоить уже до $500 млн. Наших собственных опыта и средств не хватит, чтобы осилить такой проект. Могу сказать, что несколько западных компаний уже склоняются к тому, чтобы нас поддержать.

— ЦНИИ технологии судостроения подготовил для Минпромэнерго программу развития судостроения, в которой говорит, что большую часть производственных мощностей в России можно сократить — в среднем по стране они загружены на 30%. У вашего предприятия тоже не хватает загрузки?

— Не сказал бы так. Мы сейчас загружены на 150%. Завод просто трещит по швам, поскольку не в состоянии переварить все заказы. Он одновременно выполняет работы по 24 контрактам. Мы даже обращаемся к коллегам с предложением разместить часть заказов. Я согласен, что в среднем по России загрузка производств не превышает трети. В Советском Союзе существовали тысячи судостроительных предприятий. Сейчас на плаву остались единицы. Например, если Балтийский завод, “Северная верфь”, “Адмиралтейские верфи” серьезно загружены, то сотни предприятий стоят. По ним надо принимать жесткие решения: или реструктурировать, или закрывать. В стране можно оставить несколько укрупненных судостроительных структур, которые сосредоточили бы в себе технологии, капиталы и трудовые ресурсы.

— А как вы относитесь к идее создания объединенной верфи в Петербурге?

— Судостроительные мощности в основном находятся в центре города с его крайне ограниченными коммуникациями и огромным скоплением жилых домов. Строить и спускать на воду в центре Петербурга огромные суда водоизмещением до 70 000 т я считаю безответственным по отношению к городу и горожанам. Такие предприятия нужно выносить за пределы мегаполиса. Считаю, что северное побережье Финского залива — лучший вариант местоположения для суперверфи.

О КОМПАНИИ

Выборгский судостроительный завод построен в 1947 г. Расположен в г. Выборге Ленинградской области. Преобразован в ОАО и приватизирован в 1994 г. В 1997 г. 75,6% акций предприятия приобрела норвежская судостроительная компания Kvaerner, которая переименовывает предприятие в “Квернер-Выборг-Верфь”. В 1998 г. Kvaerner решила выйти из судостроительных активов по всему миру. В 2000 г. она продала 75,6% завода “Ако Барсc”. Завод специализируется на строительстве морских платформ для освоения шельфовых запасов, судов малого и среднего тоннажа. В 2004 г. оборот предприятия, по собственным данным, составил 370 млн руб.

БИОГРАФИЯ

Сергей Завьялов родился в Ленинграде в 1961 г. В 1985 г. окончил Ленинградский кораблестроительный институт по специальности “инженер-строитель”. После окончания института занимался научными исследованиями в области теории корабля. С 1986 по 1988 г. проходил службу в ВМФ на Кронштадтском морском заводе, капитан-лейтенант запаса. С 1988 до 1990 г. работал в производственном объединении “Алмаз”. С 1990 г. — в частном судостроительном бизнесе, создал судостроительную компанию “Ако Барсс”, председатель совета директоров, а до 2001 г. — гендиректор этой компании. С 2000 г. — генеральный директор ОАО “Выборгский судостроительный завод”.

Согласно отчету ВСЗ за IV квартал 2004 г., Завьялову принадлежит 60% “Ако Барсс Групп”.