«У кого есть цель – тот найдет путь»

Валентин Михайлович, Ваш институт – один из разработчиков Стратегии развития судостроительной промышленности России. Насколько она получилась реалистичной и реализуемой и все ли идет в соответствии с планами разработчиков?

Мы разработали и представили основную версию «Стратегии». Затем её многократно дополняли, сокращали, корректировали… При этом главное не менялось: перспективная номенклатура морской техники и условия её создания, обеспечивающие платёжный спрос. Реформирование рассматривалось как один из факторов повышения эффективности использования активов промышленности. Как только началось обсуждение «Стратегии» участники дискуссии фактически отошли от главного. Основным стал вопрос кого с кем объединять и как управлять интегрированной структурой (ИС). Дискуссиям не было бы конца, если бы руководство страны не приняло волевого решения создать Объединённую судостроительную корпорацию (ОАО ОСК) в составе ЦКБ и заводов-строителей. Считаю это решение продуктивным. Ещё в 2003 году институт в НИР «Омега» (заказчик б. Минпромнаука) предлагал рассмотреть подобный вариант. Принятие решения создать ОСК позволит решить первоочередную задачу – акционировать предприятия. Без этого оптимальная консолидация активов вообще невозможна. Очевидно, что на сегодня вопросов больше, чем ответов. Как позиционировать ЦКБ в составе ОСК, нужно ли включать в ОСК предприятия приборостроения, каким образом материализовать тезис о частно-государственном партнёрстве, как ОСК будет позиционирована по отношению к Роспрому и Минпромэнерго, как будет выстроена система управления ОСК и входящими в неё субхолдингами и др. Но стартовый импульс дан. Как говорится, у кого есть цель, тот найдёт путь.

Верю ли я в осуществимость «стратегии»? Да, если будут выполняться её основополагающие выводы. Первое – это изменение ряда законодательных и подзаконных актов с целью выравнивания экономических условий работы наших предприятий и зарубежных.

Второе – принятие адресной ФЦП по поддержке разработки пилотных проектов перспективной морской техники, развитию научно-технического потенциала и научной экспериментальной базы.

Это необходимые условия. Чтобы они были достаточными, «Стратегию» следует рассматривать как документ, подлежащий постоянному мониторированию и корректировке по обстоятельствам.

Не вызывает сомнения, что с конца 90-х в экономике страны явное оживление. И это не конъюнктура. Тоже и в судостроении. Конечно, преждевременно говорить об устойчивой положительной динамике. Слишком велика зависимость судостроения от колеблющегося экспорта. Перелом наступит, когда доля внутреннего заказчика будет превалирующей, и в первую очередь по гражданской продукции. Одобрение основных положений «Стратегии» Правительством РФ и Президентом РФ, отнесение судостроения к числу стратегических отраслей, последние Указы Президента РФ по реформированию создали необходимые предпосылки для упомянутого перелома. Среди множества вопросов, требующих решения, хочу обозначить один из важнейших – конкурентоспособность в постройке гражданских судов существующих заводов военно-гражданской специализации и новых чисто гражданских специализированных верфей. Это принципиально потому, что коммерческая гражданская продукция – основа перспективной ниши отечественного судостроения. Предвижу бурные дискуссии. По моему мнению ответ очевиден.

Почему именно Вашему институту было поручено разрабатывать «Стратегию». В советское время его ведущая роль в отрасли была закреплена законодательно, сегодня ситуация изменилась. На роль лидера претендуют многие. Что сегодня ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова? Насколько известен он потенциальным заказчикам?

Если говорить об известности, то сегодня ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова значительно более известен. Во-первых, он приобрёл черты и известность как межотраслевой центр. Во-вторых, институт стал признанным конкурентом на мировом рынке инжениринга, исследований и даже поставок определённой продукции.

Причины? Фактически главная одна. Это обвальное прекращение госфинансирования с началом постсоветского периода.

Парадоксально? Только на первый взгляд. В действительности сказалось главное достоинство института – фундаментальность научно-технического потенциала. Нам досталось богатейшее наследство советского периода. Прежде всего это высочайшая квалификация специалистов-учёных. Она складывалась и росла в результате многоплановой работы по всем типам кораблей, ПЛ, судов и другой морской техники, которая производилась страной. Типовые и нестандартные испытания моделей на уникальных экспериментальных установках, теоретические исследования, разработка специальных систем, участие в натурных сдаточных испытаниях, обобщение опыта эксплуатации, экспертиза всех без исключения проектов.

Только за вторую половину ХХ века Институтом:

• проведены испытания более 12 тысяч моделей кораблей, судов, средств океанотехники и других плавучих объектов;
• спроектировано порядка 9,5 тысяч гребных винтов и других движителей;
• выполнены прочностные и вибрационные испытания около 20 тысяч полунатурных и натурных корпусных конструкций;
• осуществлена техническая и эксплуатационно-экономическая экспертиза более 2 тысяч проектов, разрабатывавшихся конструкторскими бюро отрасли, в т.ч. около 230 проектов подводных лодок;
• разработаны мероприятия и технические средства для обесшумливания ПЛ и НК;
• разработаны системы размагничивания для всех ПЛ и НК;
• обеспечено решение вопросов ядерной и радиационной безопасности кораблей с ЯЭУ;
• филиалом института ЦКБ «Балтсудопроект» разработано около 170 проектов, по которым построено 2600 судов различных типов общим водоизмещением свыше 11 млн. тонн;
• создан банк стандартов военного и гражданского судостроения (филиал института НИИ «Лот»).

Неоспорим вклад Института в обеспечение боевой эффективности, скрытности, скорости и глубины погружения подводных лодок, улучшение защиты надводных кораблей от современных средств обнаружения и поражения, повышение топливной экономичности создаваемых кораблей и судов, снижение их металлоемкости, улучшение их мореходности, повышение безопасности эксплуатации.

Но вот что интересно. Московское руководство нас рассматривало как некий главный штаб судостроения и ценило за разработку прогнозов и перспективных программ, обоснование направлений развития судостроения, экспертизу проектов и т.п.

Не могу сказать была ли осознана при этом фундаментальность потенциала института, благодаря которой мы могли исполнять функции «главного штаба». Иногда мне кажется нет. Хотя нельзя не признать и того факта, что Минсудпром давал около половины всего финансирования института под конкретные НИОКР, но, как мне кажется, считая, что это необходимо для поддержания специалистов-учёных «в форме».

Участие института Крылова как и других институтов в процессе проектирования, постройки и сдачи кораблей заказчику воспринималось как само собой разумеющееся. При этом финишная продукция судостроения воспринималась как продукт творчества конструкторских бюро и производства заводов. Справедливости ради надо сказать, что в трудные моменты нас не забывали, а то и делали «главными героями».

Мне не вспомнить, в каком количестве комиссий принимали участие мои коллеги и я. На специальных испытаниях и при «разборе полётов» по поводу нарушения целостности конструкций, недоборе расчётной скорости, превышении параметров акустической скрытности, различных инцидентов с корабельным оружием и гидроакустическими комплексами, аварий на заводских испытательных стендах и т.п. Кстати, это была школа для всех.

Как же мы воспользовались богатейшим наследством советского периода в период перехода от почти 100%-ного госфинансирования к практически полной самообеспеченности Института? Трудно было принять за действительность полный обвал гособоронзаказа. Но пришлось. Где искать новых заказчиков? Кому нужна наша продукция? В каком виде? Мне уже приходилось об этом говорить и писать. Коротко.

Первое ‑ поиск внутреннего рынка за пределами ВМФ, то есть в области гражданской продукции.

Второе ‑ крен от чисто научной продукции в сторону финишной (образцы, приборы, изделия, проекты и т.п.). Короче – частичная диверсификация. Нельзя не отметить, что подобная диверсификация имеет и обратную сторону. В условиях полного отсутствия государственной поддержки отраслевых НИИ, существенно сокращается объем фундаментальных и фундаментально-поисковых исследований. Единственная возможность – это собственные средства. Они же являются основным источником модернизации экспериментальной базы и организации новых производств. Сокращая фундаментальные исследования, мы теряем основу инноваций. Так можно пройти «точку возврата».

Третье – выход на зарубежный рынок гражданской продукции и военно-технической продукции. Прежде это было практически невозможно. Именно научно-технический потенциал института в виде знаний и высокого профессионализма специалистов-учёных и позволил реализовать эти пути. С трудностями – да! Самая главная – психологическая перестройка учёных. Трудно привыкнуть к тому, что знания – товар, который должен оплачиваться. Естественная потребность учёного – делиться своими знаниями. Тем более, что прежде их получение оплачивалось государством. Но это отдельная тема.

Какие проблемы беспокоят директора В.М.Пашина в большей степени?

Один из самых болезненных вопросов – приход молодежи в судостроение и в частности в наш институт. Были годы, когда средний возраст сотрудников научно-исследовательских отделений института был ниже 40 лет. Сейчас за 50. Но самый тяжёлый период, когда для молодых специалистов наиболее привлекательными были финансовые и торговые структуры, а также так называемые совместные предприятия, пройден. Возобновился приход выпускников ВУЗов на предприятия судостроения, в том числе и в наш институт. Но возникли другие проблемы. Мне трудно говорить о них раздельно с позиции директора, педагога, учёного. Просто мнение В.Пашина.

Во-первых, выпускников недостаточно, особенно по кораблестроительным или близким специальностям. Конкуренция между институтами, ЦКБ и заводами жёсткая. Одни привлекательны лучшими материальными условиями. Другие – возможностями творческого развития и роста. Почему недостаточно выпускников? Ведь посылом к ведущейся реформе высшего образования стал тезис о том, что сегодня при значительно меньших объёмах производства количество технических ВУЗов и студентов осталось практически прежним или даже выросло. По ВУЗам, которые были источниками нашего пополнения, причину я вижу в следующем. Тяжёлое финансовое положение побудило их ввести платную подготовку по так называемым модным специальностям. Вряд ли кто из них не готовит юристов, социологов, менеджеров, экономистов. Количество выпускников по инженерным специальностям резко сократилось. Тенденция опасная. Один из путей – увеличение бюджетного финансирования ВУЗов по стратегическим видам промышленности, к числу которых отнесено судостроение.

Во-вторых, нельзя не упомянуть и внутривузовские проблемы, порождённые условиями первых постсоветских лет. Как пример, бюджетные ставки профессорско-преподавательского состава таковы, что, с одной стороны, приток молодёжи на кафедры ещё скромней, нежели в промышленность. На сегодня средний возраст преподавателей высшей научной квалификации скорее ближе к 70. С другой стороны – отвлечение профессорско-преподавательского состава от учебного процесса. В-третьих, новые экономические условия разъединили ВУЗы и предприятия судостроения в плане творческого взаимодействия. Далеко не все кафедры ВУЗов участники НИОКР и проектов промышленности. Понятно, что эти и другие факторы не могли не сказаться на качестве подготовки инженерных кадров. А это означает, что окончательное формирование выпускников как самостоятельных инженеров требует большего времени, чем прежде. Мы вместе с ВУЗами ищем выход в создании базовых кафедр, в привлечении на работу в институт студентов старших курсов (даже начиная с третьего). Можно обсуждать вопрос о более радикальных мерах, например, о создании юридически оформленных научно-образовательных комплексов. Но как преодолеть ведомственную разобщённость? Настоящий интерес молодёжи к инженерной и научной работе вернётся тогда, когда российское судостроение выйдет на устойчивый и необратимый путь роста, возрождаясь как локомотив и интегратор многих видов промышленности.

Валентин Михайлович, расцвет творческой деятельности Вашего поколения судостроителей счастливо совпал с «золотым веком» отечественного кораблестроения. Сегодня ситуация иная. Что дает Вам возможность уверенно говорить в своих выступлениях и интервью о грядущем подъеме российского судостроения?

Да. Мы действительно росли и работали в период «золотого века» кораблестроения. Верю ли я в будущее российского судпрома. Безусловно верю и это никак не входит в противоречие с моей отрицательной оценкой некоторых проектов кораблей российского периода.

Восходящий ко временам Петра Великого вопрос о том, Россия держава морская или сухопутная, пожалуй риторический. Не следует противопоставлять значимость проблем материковых и морских. Они одинаково значимы. О морских скажу следующее.

Постепенно исчерпывая материковые ресурсы, мировая экономика всё больше и больше переориентируется на освоение ресурсов океана. Не случайно XXI век объявлен ООН веком Мирового океана. Экономическая сила морского хозяйствования может составить конкуренцию силе военной. Хотя военными и политическими инструментами и можно на какое-то время уравновесить неблагоприятное состояние экономики, подтвердить статус великой державы в эпоху глобализации.

Мне кажется очевидным тот факт, что богатству России прирастать не только Сибирью, но и океаном. Морская деятельность России включает в себя не только освоение прибрежных нефтегазовых месторождений и добычи биоресурсов. Это и огромное количество работ, отражающих многообразие задачи поддержания безопасности страны на море, безопасности во всех аспектах – политическом, экономическом и военном. В условиях происходящей с 90-х годов XX века глобализации морская деятельность всё более превращается в проверку дееспособности государства, в показатель реального статуса страны без формального нарушения принципов суверенитета. Стало быть и очередное возрождение флота наступит. А для великой державы это невозможно без гармонично развитой судостроительной промышленности. Радует, что осознание этого уже приходит.

В лихолетье постсоветских лет как-то стало забываться, что отечественным судостроителям есть чем гордиться за то, что было создано, да и не краснеть за день сегодняшний. Ваше мнение о том, что было и есть в отрасли?

Гордиться российскому корабле- и судостроению действительно есть чем.

В период своего рассвета (середина 70-х годов) судостроительная промышленность обеспечивала годовой выпуск кораблей и судов для ВМФ и других заказчиков общим стандартным водоизмещением более 300 тыс. т, морских транспортных судов суммарным дедвейтом до 550 тыс. т, промысловых судов общей мощностью около 140 тыс. л.с. Судостроительные заводы, находящиеся только на территории России, передавали при этом своим заказчикам ежегодно около 45 боевых кораблей, катеров и ПЛ и более 140 транспортных, промысловых и обеспечивающих судов. По объемам военного кораблестроения СССР вышел на второе (после США) место в мире, а по объемам гражданского судостроения – на 6-8 место.

По своим важнейшим характеристикам отечественные корабли находятся на передовых рубежах в мире. В свое время мы гордились легким крейсером «Свердлов», вступившим в строй в 1952 г., первым атомным ледоколом (1959 г.), атомным ракетным крейсером «Адмирал Ушаков» (1980 г.). Мы гордимся тяжелым авианесущим крейсером «Адмирал флота Кузнецов» (1990 г.), последними типами наших подводных лодок. Россия первой внедрила баллистические ракеты на подводные лодки (1955 г.), противокорабельные крылатые ракеты на надводные корабли и подводные лодки, газовые турбины на надводные корабли, удивила мир кораблями на воздушной подушке и экранопланами. Хотя, конечно, общий уровень экономики не позволял нам соперничать, например, с США в темпах реализации серийных программ, а также в дальнейшем развитии техники и технологии по открытым Россией прорывным направлениям. Неоспоримы наши достижения в применении металла будущего – титановых сплавов для подводных лодок и глубоководных аппаратов, в достижении рекордных скоростей подводного хода, в высокой мореходности наших кораблей.

В области гражданского судостроения картина несколько иная. Существенно уступая по количеству сдаваемого Минморфлоту тоннажа зарубежным коллегам, Минсудпром обеспечил проектирование и постройку ряда уникальных судов, не строившихся тогда за рубежом. Не все из них пошли в серийную постройку. Но вряд ли это вопрос судостроителей. Вспомните: атомные ледоколы, пассажирские суда на подводных крыльях (речные и морские), амфибийные и скеговые пассажирские суда на воздушной подушке, рыбопромысловая база с ловецкими судами на борту, сухогрузное судно с газотурбинной установкой и др.

Особенно хочу отметить, мы были родоначальниками так называемых экологически безопасных танкеров. Танкер «Победа» (проект ЦКБ «Балтсудопроект») стал прототипом широкого распространения подобной конструкции в зарубежной практике. А атомный лихтеровоз «Севморпуть» (также ЦКБ «Балтсудопроект»)? И то, что он не тиражируется – это скорее следствие того, что данный проект опередил мышление тех, кому он нужен в первую очередь.

Наконец нельзя не сказать, насколько не справедливы сегодняшние упреки в неподготовленности отечественного судостроения к проектированию и постройке разведочных и добычных платформ для освоения шельфа. Минсудпром силами астраханских и выборгских корабелов построил два десятка платформ (самоподъемных и полупогружных). К слову сказать, что еще в конце 70-х годов, когда на платформе «Оха» японской постройки произошли поломки, для устранения конструктивных недостатков были привлечены ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова и ЦНИИ «Прометей». И сегодняшний судпром, несмотря на понесенные потери, в состоянии производить такую продукцию.

Это не ностальгия! Утверждаю совершенно ответственно – нет такого проекта судна, который не мог бы быть разработан российскими проектантами. Даже проект газовоза типа LNG . Прежде мы такие суда не строили. У нас нет готовой технологии хранения сжиженного газа на судне. Давайте разработаем или, что по-видимому более экономично, купим патент. Из трех широко распространенных в мире технологий одна-две вполне по силам нашим заводам.

Кстати о газовозах. Интересная ситуация. Как только было обнародовано мнение Газпрома о вывозе газа со Штокмана и Ямала, иностранные фирмы (Норвегия, Франция, Корея, Япония) проявили свою заинтересованность в создании газовозов для арктических районов с тяжелыми ледовыми условиями. А весь опыт по созданию и эксплуатации судов усиленного ледового класса у нас. Вот и пришли в институт за помощью все без исключения. Теперь вопрос за Газпромом: закажем зарубежным фирмам ледовые газовозы или оставим проектирование и постройку российскому судостроению. По ледовым танкерам, к сожалению, уже пошли первым путем в части разработки проекта.

Предвижу обоснованные возражения по поводу качества гражданских судов отечественной постройки. Это правда, что мы уступали в надежности и экономичности механизмов и систем, в качестве покраски корпуса, в отделке помещений, в радионавигационном оборудовании. Но это было в условиях «хуторской» системы Минсудпрома. Сегодня при возможности широкой кооперации с зарубежными фирмами это уже не вопросы.

Конечно же не могу с гордостью не отметить и достижения Института, особенно в нынешнее время. Более чем на трех десятках зарубежных лайнеров и автомобильно-пассажирских паромов установлены гребные винты по проектам института. Разработаны и изготовлены по заказам зарубежных компаний системы неразрушающего контроля качества конструкций, радиолокационные исследовательские комплексы, установки для проведения гидродинамических и других исследований. Можно упомянуть примеры совместной с зарубежными фирмами разработки проектов судов и др.

Ваш взгляд, как специалиста, на дальнейшее развитие военное кораблестроение?

Как будет развиваться военное кораблестроение вообще и в России в том числе – это одно из направлений деятельности института. Тема необъятная. Желающим глубже вникнуть в эту проблему, рекомендую почитать хотя бы несколько последних выпусков «Дайджеста зарубежной прессы» (изд. ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова), а также доклад российского представительства Центра оборонной информации «Современное состояние и перспективы развития российского флота» (М. Барабанов, 2006 г., Москва). Моё личное мнение – нам нужно отойти от традиционного представления о ВМФ, сложившемся ещё в 50-60-е годы. Когда это случится? Без комментариев. Также без комментариев о срочных мерах. В перспективе прежде чем увлекаться закладкой новых кораблей и поддержанием на плаву того, что уже не способно решать никакие задачи, нужно «осмотреться в отсеках», как говорят подводники. При этом главное – уточнить задачи, которые должен решать ВМФ с учётом перспективных национальных приоритетов и долгосрочного ресурсного обеспечения. Я не знаю, обратили ли вы внимание на недавнюю статью в «Военно-промышленном курьере» (№12) начальника Главного штаба ВМФ адмирала М.Л. Абрамова «Угроза с океанских направлений. Военно-морская доктрина – составная часть военной доктрины России». Впервые за постсоветские годы задачи ВМФ четко структурированы по периодам применения и определены по-моему взвешенно и реалистично без всеобъемлемости времен биполярного мира. В одной из справок, подготовленных институтом по указанию администрации Президента РФ, мы высказали близкую по существу точку зрения.

Санкт-Петербург принято считать морской столицей России, а в СМИ отмечается крен в сторону автомобилестроения. А вот, скажем, от бассейна в Новой Голландии не осталось и следа. Как к этому относиться?

Спокойно. Губернатор Санкт-Петербурга В.И. Матвиенко не только не обделяет судостроителей вниманием, но и постоянно помогает, заботится о развитии. Кстати, решение о регистрации объединённой судостроительной корпорации, в Санкт-Петербурге принято исключительно по её инициативе и поддержке. Что же касается автомобилестроения, то я как инженер и автолюбитель 100-процентно поддерживаю решение В.И. Матвиенко о размещении в городе зарубежных предприятий. Все наверно понимают, что в автомобилестроении мы отстали навсегда.

Теперь о бассейне в Новой Голландии. Давайте посмотрим, что происходит в мире. В Вашингтоне Первый опытовый бассейн – прообраз будущего Тейлоровского центра (американский аналог ЦНИИ Крылова) давно закрыт и превращён в склад. В Париже прежний опытовый бассейн, располагавшийся в центральной части города, закрыт. Если кто не знает, напомню, что новое строительство российского научно-экспериментального центра (будущего ЦНИИ Крылова) первоначально планировалось на Марсовом поле. Но впоследствии было принято решение строить на окраине города. А что происходит с судостроительными верфями. Все морские столицы и города (Стокгольм, Лондон, Хельсинки, …) убрали верфи из центральных районов. Сегодня это фешенебельные уголки столиц. Все крупные верфи Юго-Восточной Азии, Европы, США расположены вне пределов мегаполисов. Не побоюсь сказать, что и мы рано или поздно придём к подобным решениям в нашем городе.

Валентин Михайлович, немного о себе. Вся Ваша научная и производственная деятельность – это судостроение, ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова.. Что запомнилось больше всего, какие эпизоды в Вашей жизни вспоминаются Вами как наиболее значительные?

Не знаю, как ответить на этот вопрос. Вся жизнь сопровождалась радостью и огорчениями. Это тема для «Воспоминаний…», к которым я не готов. И всё же не могу поделиться благодарностью за счастливо сложившиеся обстоятельства, которые помогли мне стать специалистом, педагогом, учёным. После окончания «корабелки» я пришёл на работу в I отделение, ставшее преемником проектно-исследовательского бюро только что реформированного ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова. Это отделение, занимаясь проектной проработкой перспективных кораблей и судов и экспертизой проектов ЦКБ, дало мне основу системного отношения к объектам морской техники. Хотя впоследствии я понял, что первый импульс к этому я получил ещё в «корабелке», слушая лекции по теории проектирования судов. Это были лекции Виктора Сергеевича Дорина – моего первого начальника и учителя. Мне хорошо запомнились его рассуждения о влиянии изменения основных элементов судна на различные его качества. Но по-настоящему я это осознал, когда сам начал читать студентам курс «теории проектирования судов». Работа в I отделения, особенно при проведении экспертизы проектов, проходила во взаимодействии с учёными специализированных отделений института и специалистами, в том числе главными конструкторами ЦКБ.

Но что бы мне хотелось особенно выделить. Уже на пятом году работы, практически сразу после защиты кандидатской диссертации, я стал участником испытательной бригады специальной межведомственной комиссии по проведению испытаний двух различных типов судов на подводных крыльях («Комета» горьковского ЦКБ и «Стрела–1» бывшего ЦКБ-19). Именно здесь мне пришлось не по учебникам, а в процессе реальных морских испытаний заново понимать вопросы мореходности, прочности и ресурса долговечности конструкций, работы двигателей в условиях перегрузки на морском волнении и др. Это было началом счастливой судьбы – появилась возможность углублять и корректировать свои знания на основе опыта реальной эксплуатации морской техники. После этого были другие испытания, многомесячное плавание в Атлантике на БРКТ «Анатолий Халин».

Впоследствии, когда я в основном переключился на вопросы военного кораблестроения, это были многочисленные натурные испытания и комиссии, связанные как правило со сдачей головных кораблей. Считаю настоящей школой именно работу на реальных объектах в море, когда нужно было искать технические причины невыполнения ТТХ, аварий, других самых разнообразных проблем. Уже в ранге заместителя директора Института, меня многократно, как и других моих коллег-заместителей директора, назначали членом или председателем подобных комиссий. Можно было бы подробно рассказать об испытаниях головных БПК пр.1155 и ЭМ пр.956, головного БДК пр. 1232 («Зубр»), ПЛ пр.667 БДРМ, пр.949А, пр.941, пр.945А, первой «Варшавянки» (пр.877) и др. Эти, выпавшие на мою долю испытания, были связаны с проблемами гребных винтов (прочность и акустика), с определением причин неполучения максимальной скорости (традиционный спор гидромехаников и энергетиков), с выявлением причин демаскирующих дискрет в спектре шумности, с проведением глубоководных испытаний. И вот когда удавалось докопаться до истины – это и была настоящая радость инженера-учёного.

Кто Вы по натуре оптимист или пессимист?

Пессимист или оптимист? Если речь о конкретных оценках, – то скорее пессимист. Возможно это потому, что часто не следую поговорке «лучшее враг хорошего». В глобальном – оптимист. Верю в возрождение флота, верю в будущее нашего судостроения. Верю, что потенциал института Крылова будет востребован российским ВМФ по-настоящему. О последнем чуть подробнее.

Обвал гособоронзаказа для института поставил перед нами вопрос: сохранять или не сохранять все дорогостоящие в эксплуатации установки для военного кораблестроения. Они были созданы в преддверии упомянутого «золотого века» судостроения, когда в год разрабатывалось по несколько десятков проектов кораблей, ПЛ, судов и др. Сегодняшнее число проектов единицы, но даже один проект боевого корабля или ПЛ невозможно создать без использования таких установок и знаний научного персонала, работающего с ними. Сохранить или вывести из эксплуатации? Согласно Гражданскому кодексу РФ, основной целью функционирования ФГУПа является извлечение прибыли. Очевидно, что их содержание сегодня убыточно. Значит – вывести из эксплуатации. Мы приняли решение сохранить. И сохранили! И модернизируем! И даже создаём кое-что новое! За счёт чего? За счёт заказов в гражданской сфере, в сфере ВТС, за счёт многочисленных, хотя и мелких, контрактов с зарубежными фирмами (более 400 к настоящему времени). Поэтому и живём небогато. Средняя заработная плата ниже, чем у наших судостроительных рекордсменов. Правда, надо признать, что в последние два года Роспром выделяет нам некоторые суммы на капстроительство и модернизацию. Теперь определяйте, мы оптимисты или пессимисты.

Валентин Михайлович, как член Президиума РАН как Вы оцениваете ситуацию вокруг Академии Наук. В СМИ постоянно раздаётся критика в её адрес, призывы к реформированию. Одним из основных упрёков называется низкая эффективность фундаментальной науки и по существу на Академию возлагается вина за медленной развитие инновационного сектора экономики.

На мой взгляд процессам вокруг РАН сопутствуют некоторые системные ошибки.

Во-первых, фундаментальная наука необоснованно однозначно отождествляется только с академическими исследованиями. А неакадемические институты подобные нашему?

Во-вторых, что такое фундаментальная наука и как оценивать её эффективность? Если это изучение новых закономерностей, получение исходных знаний, объяснение новых явлений и т.п., то о какой практической отдаче можно говорить. Количество публикаций и индекс цитируемости, предлагаемые как критерии оценки, с моей точки зрения не только не полезны, но даже, подчас, вредны. В условиях, когда нет эффективной защиты авторских прав, и мы ещё до конца не поняли как организовать инновационные процессы, публикация всех «новинок» науки была бы в пользу стран, преуспевших во внедренческих делах. Это не призыв к запрещению научных публикаций. Но с упомянутыми количественными критериями лучше обращаться осмотрительнее.

В-третьих, об инновационной экономике. Мы как будто «Америку открыли». Разве для нас новость, что технический прогресс и высокоэффективная финишная продукция промышленности невозможны без новых знаний, новых технологий, нового оборудования и т.п.? Другое дело, что в СССР не было соответствующих материальных стимулов. Только «палка» ЦК КПСС, Совмина и ВПК. Сегодня стимул есть, но нет понимания того, что процесс создания наукоёмкой с высоким платёжным спросом продукции, то есть придания экономике инновационного характера, не под силу отдельно взятым РАН, ГНЦ, отраслевым КБ и НИИ, университетам, малому и большому бизнесу.

Так почему же мы упрекаем только Академию Наук за медленное развитие инновационного сектора экономики. Я бы скорей искал причины в организационной сфере. Наука разобщена ведомственно и в организацинно-правовом отношении, вопросы частно-государственного партнёрства пока ещё на уровне призывов, в государстве действует масса стимулов покупать технику вторичного рынка за рубежом, в ряде случаев нет защитных мер для производителей отечественной продукции, традиционных в других странах и т.п. Надо понять, что при экономической дискриминации отечественного производства не будет инновационной экономики.

А реформирование Академии Наук необходимо. Оно уже началось. Но это отдельная тема.