Российское судостроение
Компания Prysmian. Производство судовых кабелейКаталог сайтов зарубежных компанийВсе предприятия судостроения
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

До 2020 года речной флот может не дожить

Александр ЗАЙЦЕВ,
президент Ассоциации портов
и судовладельцев
речного транспорта России

Андрей ГОРОДНОВ,
сайт «ТПП-Информ»
23 марта 2012 года

ТПП РФ, возглавляемая президентом Сергеем Катыриным, серьезное внимание уделяет развитию транспорта. Самым дешевым и экологически чистым из всех его видов является речной. Корреспондент ТПП-Информ обратился к президенту Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта России (член ТПП РФ) Александру Зайцеву с просьбой рассказать о положении дел в отрасли.

Речные порты являются важнейшей составной частью внутреннего водного транспорта, сказал он. В их структуру входят, наряду с грузовыми и пассажирскими причалами, транспортный флот и суда комплексного обслуживания флота. В РФ функционируют 118 речных портов. Большинство из них было введено в эксплуатацию в годы индустриализации: Нижегородский, Волгоградский, Ростовский, Астраханский, речные порты в Москве. В годы освоения нефтегазовых районов Западной и природных богатств Восточной Сибири появились Омский, Новосибирский, Томский, Красноярский, Осетровский, Тобольский, Сургутский и другие порты. Для обслуживания пассажиров были возведены вокзальные комплексы в Волгоградском, Ярославском, Московском-Северном, Омском, Новосибирском, Ростовском, Пермском, Тверском портах.

За годы новой России были построены речные вокзалы только в Ханты-Мансийске и Чебоксарах. Если в 1990 году объем перегрузки в портах достигал 930 млн тонн, то в настоящее время он составляет всего 190 млн тонн. Для сравнения: в том же 1990 году речным транспортом России было перевезено 682 млн тонн грузов и 90 млн пассажиров. Сегодня же перевозится только 126 млн тонн грузов и 14 млн пассажиров.

Сегодня порты – это самое слабое звено в системе речного транспорта. Причальные сооружения, построенные в основном в 50–60-е годы прошлого столетия, изношены на 60–70%. Ситуация усугубляется тем, что до сих пор не урегулированы взаимоотношения между их собственником – государством – и эксплуатирующими организациями. Со времени приватизации портового имущества прошло 20 лет. За эти годы государство совершенно не выделяло средства для поддержания причальных сооружений в работоспособном состоянии. Что касается акционерных обществ, то они не имели права выделять средства на ремонт не принадлежащего им имущества.

Целесообразно было бы снять ограничения, установленные Указом Президента РФ от 24 декабря 1993 г. № 2284, и позволить эксплуатирующим фирмам приобретать портовые сооружения по остаточной стоимости с обязательством о проведении необходимых ремонтных работ.

Это одна из проблем падения роли речного транспорта в перевозках по России. По данным статистики, в 2010 году доля речного транспорта составила чуть более 1% от общего объема перевозок. Перевозки пассажиров – 0,1%. Загруженность водных магистралей не превышает 50–60% от их пропускной способности. Для сравнения: в странах Евросоюза доля речного транспорта составляет 12%, и ставится задача довести объемы перевозок к 2030 году до 16-17%. России, чтобы достичь в перевозках грузов речным транспортом 4-процентного уровня 80-х годов, необходимо создать условия для развития судоходных путей, портов и строительства флота.

Протяженность федеральных водных путей в РФ в настоящее время превышает 100 тыс. км. Однако протяженность судовых ходов с гарантированными габаритами составляет только 35,5%. А это значит, что суда загружаются не на полную осадку, водный путь не используется в течение всего периода навигации, увеличиваются риски по безопасному плаванию.

— Среди факторов, сдерживающих рост речных перевозок, – сезонность работы. В этом повинно географическое положение России?

— Не только. Водные пути используются недостаточно интенсивно в начальный и конечный периоды навигации. Выход заключается в том, чтобы утверждать сроки открытия и закрытия навигации по рекам на период до пяти лет, исходя из статистических данных за предыдущие годы, а не за месяц до даты открытия судоходства. Например, вскрытие Оки ото льда проходит на протяжении многих лет на месяц раньше утверждаемых сроков. Кстати, есть поручение главы правительства, предусматривающее максимальное продление сроков навигации и стимулирование судовладельцев, не допускающих аварийных происшествий в заключительный период навигации. Его только надо выполнять.

— Наверное, пришло время модернизации речного флота?

— Конечно, время диктует необходимость обновления флота. На внутренних водных путях сегодня эксплуатируется около 25 тыс. судов, средний возраст которых достигает 32,5 лет. По экспертным оценкам, к 2020 году должно быть выведено из эксплуатации около 80% судов, и с каждым годом дефицит флота будет нарастать. Поэтому речное сообщество возлагает большие надежды на недавно принятый закон о поддержке судостроения и судоходства, предусматривающий ряд преференций как для судоходных компаний, так и для судостроительных заводов.

— А как на отечественном речном транспорте может сказаться вступление в ВТО?

— В результате сложного и многоступенчатого переговорного процесса, в котором я сам принимал непосредственное участие, удалось добиться такого положения, что внутренние водные пути России не будут открыты для захода иностранных судов. А появление на них иностранного флага возможно лишь в результате двусторонних соглашений. В результате 100% грузов и пассажиров перевозится сегодня по внутренним водным артериям отечественным транспортом. Это очень важно, ведь по-прежнему в Западной и Восточной Сибири речной транспорт остается основным видом транспорта.


BackTop