О необходимости государственной поддержки российского судостроения

Состояние отечественного судостроения.

Судостроительная промышленность Российской Федерации является крупнейшей машиностроительной отраслью, имеющей высокий научный и технический потенциал и оказывающей прогрессивное влияние на развитие многих смежных отраслей промышленности.

Судостроение весьма сложная и специфическая отрасль промышленности. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей народного хозяйства (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.), судостроение, в то же время, стимулирует их развитие, достижение ими высокого научно-технического уровня.

Отечественное судостроение ещё совсем недавно было одним из самых мощных в мире. Оно обеспечивало треть мирового военного кораблестроения, а в области гражданского судостроения страна входила в десятку самых развитых стран мира. Судостроительная промышленность СССР ежегодно выпускала кораблей и судов для ВМФ общим водоизмещением более 300 тыс.т., морских транспортных судов суммарным дедвейтом до 550 тыс.т., промысловых судов общей мощностью главных двигателей около 100 тыс.кВт.

На судостроительных заводах СССР было построено свыше 50% тоннажа морского транспортного флота страны, занимавшего шестое место в мире, 60% флота рыбопромысловых судов, являвшегося крупнейшим в мире, а также 80% речного флота. Строились научно-исследовательские суда, плавучие и стационарные платформы для добычи нефти и газа на морском шельфе, а также разнообразные суда для их обслуживания.

По большинству направлений морской техники наша страна была на уровне ведущих морских держав, а по ряду направлений - опережала их. Мы имели ряд признанных в мире приоритетных достижений. Это - атомные ледоколы, корабли и суда на подводных крыльях и воздушной подушке, корабли-экранопланы и т.п.

За последние десять лет в судостроении, гражданском и военно-морском флоте России произошли большие изменения. Объем государственного оборонного заказа России за этот период сократился в 20 раз, а гражданского судостроения - более чем в 5 раз. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 20-25 процентов. Резкое сокращение объемов строительства гражданских судов в России не обеспечивают восполнение естественного старения отечественного флота. Так, в 2002 году было построено всего четыре морских транспортных судна по сравнению с 35-40 морскими судами, строившимися ежегодно ранее в основном для отечественного флота.

Аналогичное положение со строительством речных и смешанного плавания судов. Количество грузовых судов в речном флоте сократилось за последние восемь лет на одну треть. Средний возраст судов превысил 20 лет. В 2002 году было построено всего восемь судов смешанного и речного плавания против примерно 25 строившихся ежегодно ранее.

Ещё хуже обстоит дело с пополнением промыслового флота. В рыбопромысловом флоте России резко сократилось количество судов, уменьшились годовые объемы вылова рыбы с 7 до 4,5 млн.тонн в год. Среднедушевое потребление рыбных продуктов в России снизилось с 20,3 кг в 1990 году до около 7-8 кг в последние годы. Свыше половины судов этого флота из-за превышения сроков эксплуатации требует замены. В 2002 году было построено всего девять промысловых судов суммарной мощностью менее четырех тысяч кВт. В годы, предшествующие распаду СССР, их ежегодно строилось свыше 100 единиц суммарной мощностью более 90 тысяч кВт.

Утвержденные ранее Правительством Российской Федерации долгосрочные программы по развитию торгового и промыслового флотов не выполнены.

Так, Программой "Возрождение торгового флота России" предусматривалась поставка морскому флоту в 1993-2000 гг. 589 судов общим дедвейтом 8427 тыс.тонн. Пополнение же составило всего около 25 процентов по количеству судов и 5 процентов по дедвейту от намеченного в Программе.

Программой развития рыбного хозяйства намечалось строительство рыбопромысловых судов на предприятиях Российской Федерации в 1996-2000 годах в количестве 301 единицы.Фактически поставлено только 14.

Особенности судостроения, вызывающие необходимость государственной поддержки.

В отличие от других отраслей промышленности судостроение связано с созданием весьма сложных и относительно дорогих объектов (стоимость судов и кораблей колеблется в пределах от 10 млн.долл. до 3 млрд.долл.), сроки создания которых составляют 12-60 и даже более месяцев. В постройке кораблей и судов участвует огромное количество предриятий различных отраслей народного хозяйства.

Указанные отличительные особенности судостроительного производства требуют больших объёмов и длительных сроков финансирования. Поэтому в мировой практике постройка судов ведется с помощью банковских кредитов, выдаваемых судовладельцам на весьма значительный срок (8-10 , а в ряде случаев и более, лет) под залог имеющихся в собственности судовладельца судов или под гарантии коммерческих или государственных организаций. Эта система успешно используется во всем мире уже в течение более 30 лет.

В бытность СССР постройка судов в нашей стране финансировалась государством. Переход на рыночные отношения в экономике привёл к отказу от сложившейся практики, а приватизация морского транспорта вызвала распад крупных и мощных государственных пароходств на большое число малых и слабых в экономическом отношении судоходных компаний. Сегодня у российских судовладельцев нет средств для строительства судов, а высокие стоимости кредитных российских денег и их короткие сроки возмещения практически не позволяют строить суда за счет кредитов российских банков.

Отсутствие в России юридического обеспечения залога вынуждает отечественных судовладельцев создавать оффшорные компании в странах удобного флага, юрисдикция которых гарантирует возврат кредита, переводить под флаг этой страны залоговые суда и под них брать кредит в зарубежных банках. При этом, как правило, оговаривается размещение заказа на постройку судов на соответствующих зарубежных верфях. Регистрация судов под чужой удобный флаг позволяет также избежать огромных налогов с прибыли, достигающих у судов под российским флагом (по данным Союза российских судовладельцев) 88% с рубля прибыли, а в странах дешевого флага - всего 5%. Это позволяет увеличить прибыль от эксплуатации судна в 2,5-3 раза и обеспечить накопление средств, необходимых для первоначального взноса в постройку судна в размере 20% от его цены (остальные 80% уплачиваются из получаемого в банке кредита).

Кроме того, существующая в России налоговая политика не только не способствует привлечению заказов на отечественные верфи, но и приводит к росту стоимости строящихся для отечественных судовладельцев судов на 15-25% превышающую стоимость аналогичных судов, строящихся для российских судовладельцев на зарубежных верфях. Строительство судов на экспорт также не приносит судостроителям прибыли. Налоги лишают судостроителей значительной доли оборотных средств, вынуждают брать краткосрочные кредиты в отечественных коммерческих банках под большие проценты и таким образом приводят к завышению стоимости постройки судов.

Все сказанное приводит к тому, что российские верфи остаются без заказов, а судостроители без работы.

Для изменения сложившегося положения необходимо принятие государством определенной системы мер, являющейся в какой-то мере элементом протекционистской политики. Большинство стран мира проводит такую политику относительно своих национальных судостроительных отраслей промышленности. При этом формы и методы протекционизма в разных странах различны.

В США, например, существует система протекционистских законов, согласно которым обеспечивается определенная доля загрузки верфей и рабочих мест в национальном судостроении. Это, в частности, закон о каботажном и внутреннем судоходстве (закон Джоунса), согласно которому каботажное и внутреннее судоходство может осуществляться в стране лишь на судах, построенных на верфях США и плавающих под флагом США.

В принятой в 1993 году в США программе "Возрождение национального судостроения" предусмотрено введение поправок к статье XI Закона США о судоходстве 1936 г., обеспечивающих экономически-правовые основы привлечения инвестиций для постройки гражданских судов. Эти поправки дают возможность судовладельцам получать правительственные гарантии кредита в размере 87,5% стоимости судна с рассрочкой на 25 лет.

Практически во всех судостроительных странах для поддержки национального судостроения, кроме принятия протекционистских законов, используется меры прямого субсидирования строительства судов на национальных верфях, модернизации и реконструкции национальных верфей, а также таможенные и налоговые льготы.

Во многих странах приняты специальные законы о поддержке национального судостроения.

Россия, три четверти границ которой являются морскими, осуществляющая более 60% экспортно-импортного грузооборота морскими судами и активно развивающая добычу нефти и газа на собственном морском шельфе, также как и другие страны должна обеспечивать поддержку своего национального судостроения.

Проект закона "О создании экономических условий для обновления парка судов российского флота и их строительства", направлен на создание экономически выгодных условий для строительства судов для нужд России на российских предприятиях, для привлечения иностранных и отечественных инвестиций, сохранения, развития и эффективного использования высокого производственного, научно-технического и экспортного потенциала судостроительной промышленности России, а также обеспечения интересов государства в экономически целесообразном наращивании объемов производства российских предприятий и в сохранении оборонных возможностей страны.

Законопроект разрабатывавшийся с активным участием ведущих научных центров и основных заводов судостроительной отрасли, предусматривает следующие меры государственной поддержки судостроительной промышленности и экономического стимулирования российских судовладельцев и лизинговых компаний, размещающих заказы на строительство новых судов на отечественных предприятиях:

- предоставление государственных гарантий по кредитам отечественных и иностранных кредитных организаций на постройку судов для российского флота;

- частичное субсидирование процентных ставок по кредитам на постройку на российских верфях и передачу судов российским заказчикам в лизинг под российский флаг;

- предоставление рыбопромысловым компаниям – судовладельцам долгосрочной квоты добычи морепродуктов на нормативный срок окупаемости новых судов.

- развитие системы лизинга морских, речных и промысловых судов, построенных организациями судостроительной промышленности РФ.

Кроме того, законопроект предусматривает проведение Правительством РФ политики экономического регулирования в области налогового и таможенного режимов деятельности организаций судостроительной промышленности. Реализация этих положений законопроекта должна осуществляться путем внесения в Государственную Думу законопроектов о внесении поправок в Налоговый и Таможенный Кодексы РФ, в частности по:

- освобождению судостроительных предприятий-изготовителей судов от уплаты НДС с авансовых платежей с переносом его на момент сдачи изделия заказчику,

- освобождению от уплаты НДС и таможенных пошлин за ввоз необходимого для строительства новых судов импортируемого технологического и судового комплектующего оборудования, аналоги которого в России не производятся,

- освобождению судостроительных заводов от уплаты налога на имущество в части стоимости незавершенного производства при длительности цикла изготовления судна более 6 месяцев.

Экономические расчеты подтверждают, что перечисленные выше меры государственной поддержки позволят судовладельцам вернуть кредиты на строительство и лизинг транспортных и промысловых судов в срок не более 5-8 лет. Реализация положений закона обеспечит дополнительные поступления чистого дохода в бюджет в виде налогов и отчислений от строительства и эксплуатации гражданских судов для российских судовладельцев в размере ежегодно не менее до 10% от стоимости построенных в России судов.

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ОТЗЫВ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ на проект федерального закона № 99034972-2 "О создании экономических условий для обновления парка судов российского флота и их строительства" (Москва, 14 января 2003 г.)

Обсудить на форуме