Россия останется морской державой

В последние два года судостроительная промышленность России не может пожаловаться на отсутствие внимания со стороны Президента и Правительства. В декабре 2000 г. Совет безопасности на специальном заседании рассмотрел вопросы морской деятельности России, где много внимания было уделено развитию судостроения. В 2001 году Президент издал Указ о создании Морской Коллегии под председательством Премьер- министра, а 27 июля утвердил Морскую доктрину Российской Федерации на период до 2020 года, в которой к числу приоритетных задач государства отнесены задачи строительства судов для российского флота и создание условий, стимулирующих их строительство. В качестве практических шагов Правительства России можно отметить выделение в бюджете 2002 года значительных средств для ускорения строительства на Балтийском заводе атомного ледокола "50 лет Победы" и решение о субсидировании части процентных ставок по кредитам Сбербанка на строительство серии сухогрузных судов на заводе "Северная верфь".

Такое внимание со стороны руководства страны не могло не сказаться на активизации работы судостроительных предприятий.

Итоги 2001 года свидетельствуют, в частности, о том, что подъем производства в судостроительной промышленности России, начавшийся два года назад, продолжается. Объем производства судостроительной продукции гражданского назначения в 2001 году вырос в сопоставимых ценах на 22%. Стабилизировалась численность работающих в отрасли, укрепилось финансово-экономическое положение предприятий и организаций судостроения, увеличилось количество прибыльно работающих предприятий, общий объем прибыли, оборотные средства. Средняя заработная плата в отрасли выросла более чем в полтора раза.

В истекшем году построено и передано заказчикам более 100 единиц судов и плавсредств различного назначения. Растет количество построенных транспортных судов - как морских, так и смешанного плавания. Заметно возросло количество строящихся рыбопромысловых судов.

Продолжился рост инвестиций в судостроительную промышленность, увеличившийся в истекшем году более чем в 1,5 раза по сравнению с 2000 годом. При этом около 90% инвестиций было направлено на объекты производственного назначения.

Вместе с тем, мы не должны впадать в эйфорию от наметившихся позитивных тенденций в развитии отечественной судостроительной промышленности - слишком много нерешенных проблем, тормозящих ее работу, накопилось за последнее десятилетие.

Сегодня Россия в значительной степени потеряла статус ведущей морской державы. Россия крайне мало строит судов для отечественного морского флота. 177 новых транспортных судов суммарной грузоподъемностью 4600 тыс. т. приобрели с 1992 по 2001 годы российские судовладельцы. Из них только около 20 процентов (а по грузоподъемности - около 5 процентов) было построено на российских верфях.

Резкое сокращение строительства судов для отечественного флота в минувшее кризисное десятилетие привело к тому, что российский флот был практически полностью вытеснен из перевозок наших же внешнеторговых грузов. В 2000 г. на судах под красно-сине-белым флагом было перевезено лишь 3 процента таких грузов, в то время как в 80-е годы было 65 процентов. Из года в год флот уменьшается в количественном отношении и в тоннаже. Средний возраст судов под российским флагом достиг 20 лет. Такого старого флота нет, пожалуй, ни в одной стране мира. И надежд на его омоложение мало, если в экономическую политику по отношению к российскому флоту и судостроению не будут внесены очевидные коррективы. В стране строится меньше гражданских судов, чем нужно для восполнения естественного старения флота. Так, в 2001 году было построено всего шесть морских транспортных судов по сравнению с тридцатью пятью - сорока, строившимися ежегодно ранее. Это притом, что Россия, три четверти границ которой являются морскими, осуществляет более 60% экспортно-импортного грузооборота морскими судами. И что морские перевозки давали стране до 3 млрд. долларов в год.

Еще хуже обстоит дело с пополнением промыслового флота. Здесь резко сократилось количество судов, уменьшились почти в четыре раза годовые объемы вылова рыбы (с 11 млн. т. в 1989 г. до 3,8 млн. т. в 2000 г.). Свыше половины судов промыслового флота из-за превышения сроков эксплуатации требует замены. Пополнение промыслового флота идет крайне низкими темпами. В 2001 году, например, было построено всего семь промысловых судов.

Морская деятельность всегда была и остается прибыльным делом. Стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозки грузов морем, ежегодно составляет 230-250 млрд. долларов. Стоимость ежегодно добываемых в море рыбы и морепродуктов колеблется от 35 до 40 млрд. долларов. Не менее прибыльна добыча на морском шельфе нефти и газа, оцениваемая в размере 80-100 млрд. долларов. Кроме того, активная деятельность на море обеспечивает транспортную и экономическую безопасность страны, особенно при наличии отделенных анклавов, дает возможность выполнения геополитических задач и приносит дополнительные рабочие места, увеличивая занятость населения. Поэтому ведущие мировые страны уделяют особое внимание развитию национальных судостроительных отраслей, являющихся основными поставщиками технических средств для обеспечения морской деятельности.

Судостроение - весьма специфическая отрасль. Судно - это далеко не только металлический корпус, а еще и сложнейшая система машин, механизмов, точнейших приборов и т.п. Поэтому, развитие судостроения неизбежно дает толчок развитию смежных отраслей (металлургии, машиностроения, электроники). Так что с любым крупным судостроительным предприятием тесно связана судьба множества других заводов, научных институтов и проектно-конструкторских бюро.

Тут надо отметить еще одну специфическую черту судостроительной промышленности. На постройку каждого судна уходит длительное время. Иногда более трех лет, а для боевых кораблей и более. На этот период у предприятия образуются большие объемы незавершенного производства. То есть, капиталовложения еще не приносят отдачи, а платить налоги уже надо. Кроме того, в постройку судна надо вложить, иногда, несколько десятков миллионов долларов. Все это требует от судостроительных компаний наличия значительных финансовых средств.

У российских корабелов есть и еще один источник удорожания строительства. После распада Союза многие заводы, производившие судовое оборудование, оказались за пределами России. И теперь значительную часть устанавливаемого на суда комплектующего оборудования (цена которого составляет до 50-60% стоимости судна) нам приходится ввозить, тратя большие средства на налоги и таможенные сборы. Это привело, кстати, к тому, что российские верфи с каждым годом все больше переходят вместо постройки полностью оборудованных судов на строительство голых корпусов, которые затем буксируются для последующей достройки и насыщения оборудованием на зарубежные верфи. Если в 1999 г. было построено всего 7 корпусов, то в 2001 г. уже более 40.

В зарубежных странах правовые и экономические условия работы судостроительных предприятий учитывают специфические особенности отрасли. В частности, в связи с высокой стоимостью судов и невозможностью даже весьма крупных судоходных компаний единовременно обеспечить такие большие капиталовложения, строительство ведется с использованием банковских кредитов с последующей выплатой кредита за счет получаемого от эксплуатации судна дохода, Кроме того, судостроительные отрасли зарубежных государств получают от правительств и прямую финансовую поддержку. Она осуществляется путем прямого субсидирования строительства судов, предоставления облегченных условий при кредитовании и налоговых послаблений, размещения государственных заказов на постройку гражданских судов на национальных верфях, списания долгов, предоставления финансовой помощи при модернизации и реконструкции судостроительных верфей, а также при выполнении НИОКР и т.п. Международными соглашениями в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования. Размер кредита - 80% цены судна, проценты - 8% годовых, срок - 10 лет. Разрешена также государственная поддержка судостроения - частичное субсидирование стоимости постройки судна в размере не свыше 9%. Однако, в конкурентной борьбе за заказы, большинство стран нарушает эти соглашения. Например, в Японии национальным судовладельцам выдается кредит под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в размере 85% цены судна, а США - 87,5% и на срок 25 лет. Правительства Японии и Германии предоставляют национальным верфям субсидии в размере до 30% для компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами судов, в Испании - до 19%, а в Италии - до 13%. Во многих странах существенно уменьшены таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование, а в Китае и Польше - они вообще отменены. Кроме того, в Китае государство регулирует цены на сталь и судовое оборудование. Такая активная государственная поддержка судостроения позволила Китаю выйти на третье место в мире по объему выпускаемой судостроительной продукции.

В США существует система протекционистских законов в поддержку национального судостроения. Это, в частности, закон Джоунса, согласно которому каботажные и внутренние перевозки в США могут осуществляться лишь на судах, построенных в США и плавающих под флагом США. Следует отметить, что когда в начале 80-х годов Президент Рейган отменил все льготы судостроению, гражданское судостроение в США, практически, прекратило свое существование. Для его возрождения потребовалось принятие в 1993 году десятилетней программы Президента Клинтона "Возрождение национального гражданского судостроения", предусматривающей ряд льгот в области кредитования постройки судов, а также прямое субсидирование из бюджета отдельных работ.

В нашей стране отлаженной системы кредитования строительства судов не существует. Российские банки дают кредиты максимум на два года и минимально под 15-20% годовых. Если же для этих целей использовать кредиты зарубежных банков, то чтобы получить кредит, необходимо представить гарантии или государства, или признаваемых на Западе российских банков, что весьма сложно сделать. Кроме того, зарубежные банки, предоставляя кредиты, связывают их с обязательным заказом на Западе судового комплектующего оборудования, обеспечивая, таким образом, работой собственную промышленность.

Другим важным фактором, препятствующим расширению строительства судов российским судовладельцам на российских верфях, является налоговый пресс. Увеличение стоимости судов за счет налогов, которые приходится платить российским судовладельцам при постройке судов в России, а не за рубежом, составило в 2001 г. 17%.

Одним из путей решения этой проблемы могло бы стать принятие находящегося в настоящее время на рассмотрении в Государственной Думе законопроекта "О государственной поддержке судостроительной промышленности Российской Федерации". В нем предусматривается субсидирование государством части процентных ставок по кредитам отечественных банков, приводящее уровень процентных ставок отечественных банков к принятому во всем мире уровню, и предоставление государственных гарантий под кредиты зарубежных банков на строительство на российских верфях судов для российских судовладельцев. Кроме того, законопроект предусматривает некоторые налоговые послабления судостроительным предприятиям. В частности, освобождение от уплаты налога на имущество в части стоимости незавершенного производства, освобождение от уплаты НДС с авансовых платежей с переносом его на момент сдачи судна заказчику, освобождение от уплаты НДС и снижение таможенных пошлин за ввоз импортируемого судового комплектующего оборудования. Тем самым наши корабелы будут поставлены в равные условия с конкурентами из других стран. И тогда будут, наконец, созданы экономические условия для строительства российских судов на российских предприятиях, сохранения, развития, и эффективного использования высокого производственного, научно-технического и экспортного потенциала судостроительной промышленности России, увеличения количества рабочих мест в судостроении и смежных отраслях промышленности, а также обеспечит сохранение оборонных возможностей страны.

Законопроект, формально направленный на обеспечение поддержки одной отрасли, является, на самом деле, комплексным, направленным на поддержку судоходства, промышленного рыболовства, создания средств добычи углеводородного сырья на российском шельфе, транспортного машиностроения и ряда других отраслей, обеспечивающих строящиеся суда разнообразными материалами, оборудованием, приборной техникой.