Российское судостроение
Компания Prysmian. Производство судовых кабелейКто есть ктоТехнологии
English Version Home


Минисайты предприятий
Компания ООО «СПБ Марин»

Ярославский CCЗ

"Комплексный технический сервис"

Cеверное ПКБ

ООО "Балтсудосервис"

Журнал "Морская радиоэлектроника"

Продукция компании FireSeal

Новости партнеров

Дизелестроение и кораблестроение – две стороны одной проблемы

Павел Гарьевич ПЛАВНИК,
Председатель Совета директоров
ПАО «ЗВЕЗДА»,
к.э.н.

Евгений Юрьевич ЛЕРМАН,
Советник Технического директора
ПАО «ЗВЕЗДА»,
д.т.н., с.н.с.

Причиной написания данной статьи явилась публикация материала под названием «ФСБ не получила шесть катеров в срок из-за стружки в двигателях» со ссылкой на годовой отчет судостроительного завода «Вымпел» и принятие решения об установке на катера дизелей производства КНР.

«На зеркало неча пенять, коли…»
Н.В. Гоголь

Вопросам состояния отечественного быстроходного дизелестроения нами всегда уделялось серьезное внимание, вопросы многократно поднимались и обсуждались в дизельном сообществе (1, 2). К сожалению, вне фокуса остались вопросы, связанные с монтажом дизелей, применением ГСМ, культурой обслуживания и эксплуатации.

После введения санкций судостроительные заводы были поставлены на грань остановки, а обороноспособность страны под угрозу. Указанная ситуация не обошла и один из самых массовых быстроходных сторожевых катеров «Мангуст». Хочется напомнить о том, что изначально серия скоростных патрульных катеров проекта 12250 «Мангуст» строилась именно с отечественными двигателями производства ОАО «ЗВЕЗДА». Около сотни дизелей четвертого поколения, размерности ЧН18/20 типа М470, уже более 15 лет успешно эксплуатируются на этих и других катерах в МЧС, Пограничных войсках ФСБ РФ, на вспомогательных судах ВМС ряда зарубежных стран. В силу ряда объективных и субъективных причин в последние полтора десятка лет наблюдалось массовое вытеснение российских дизелей с многих проектов, что не пошло на пользу ни нашей экономике, ни потребителям, ни производителям.

Надо было активно заниматься развитием своих технологий, а не бездумно влезать в зависимость от импортных поставок, не просчитывая глобальные последствия для экономики и национальной безопасности. На настоящий момент ситуация, с точки зрения восприятия, усугубляется и тем, что резко наступил конец эйфории, когда для обороны закупались передовые образцы зарубежной техники, а для развития отечественного машиностроения не ставилось задач, не выделялось достаточного финансирования. Тем не менее, учитывая, что производство дизелей типа М470 не прекращалось, удалось в разумно короткие сроки обеспечить строительство катеров на Рыбинском АО «Вымпел», внедрив целый ряд новых опций, таких, как электостартерный пуск, система управления и контроля «Ливень» производства ОАО «НПО «Аврора» и др. Для специалистов, не знающих технологию испытаний и сдачи заказчику дизелей 12ЧН18/20, нужно пояснить, что процесс разделен на три этапа:

  • заводские испытания первого этапа, состоящие из приработки и приемки дизеля ОТК завода по контролируемым параметрам; продолжительность испытаний 7 – 10 часов;
  • полная разборка, промывка и дефектация, с предъявлением деталей ОТК и Военной приемке (или Регистру судоходства); по результатам работ принимается решение о сборке дизеля и допуске ко второму этапу испытаний;
  • приемо-сдаточные испытания второго этапа, состоящие из приработки, приемки ОТК, предъявления и сдачи Военной приемке (или Регистру судоходства); продолжительность испытаний 7 – 10 часов.

Далее дизель консервируется и отправляется потребителю. Таким образом, после 20-ти часов испытаний исправный дизель, без следов стружки на фильтрах, попадает на Судостроительный завод (верфь). Проводится монтаж дизеля, соединение его с судовыми системами, маслобаком и др. Общий цикл испытаний катера (по наработке дизелей) составляет ориентировочно: швартовные испытания – 3 – 4 часа; ходовые – 18 – 24 часа и Государственные испытания – 3 – 4 часа. И вот, по мнению специалистов верфи через три часа швартовных испытаний на исправном дизеле начинает появляться стружка. При этом на части дизелей затронутыми являются достаточно чувствительные к постороннему воздействию вкладыши коленчатого вала, а в части случаев источник стружки в собственно дизеле не обнаруживается.

Не считаем корректным останавливаться на культуре производства верфи, качестве очистки и промывки труб от стружки, брызг сварки, соответствии баков чертежам и др. Есть авторский надзор, Военное представительство, Заказчик – это их прерогатива.

И вот здесь следует остановиться на таком важном, а может быть, и определяющим фактором, как применение ГСМ.

Казалось бы, что, когда в химмотологической карте указывается масло моторное М-20Г2СД ГОСТ Р 51907-2002, не о чем беспокоиться. Однако в Ограничительных перечнях Министерства обороны указывается еще и производитель масла. И это не случайно – масла из ограничительного перечня принимаются представительством заказчика и действительно соответствуют ГОСТ. Однако и при этом, по заключению разработчика масла – ООО «Производство Завод имени Шаумяна» смешивать масла разных изготовителей, приведенных в ограничительном перечне, а именно, ООО «Обнинскоргсинтез» и ООО «Производство Завод имени Шаумяна» недопустимо. Такая практика характерна и для зарубежных фирм, например MTU, ZF и др. Но далее интрига с маслами закручивается еще в более тугую спираль: на рынке появляется некое ООО «АНВЕК», расположенное в пос. Большое Козино, Балахнинского района Нижегородской области. Этого ООО нет ни в ограничительном перечне, как производителя, а на его официальном сайте масло М-20Г2СД ГОСТ Р 51907-2002 просто не числится в номенклатуре выпускаемых ГСМ. Однако, руководствуясь федеральным законом 93-ФЗ, проводя обязательные аукционы, судостроительные предприятия закупают наиболее дешевый продукт, не обращая внимания на Ограничительный перечень. Дизелисты тоже в своих документах не могут указать конкретных производителей, опасаясь обвинений со стороны ФАС в части наличия коррупционной составляющей. Кроме того, со стороны ПС ФСБ имеют место комментарии по поводу того, что Ограничительный перечень – это сфера МО РФ. Проведенные сертифицированной лабораторией совместно с Военным представительством испытания масла производства ООО «АНВЕК» показали, что его параметры не только не соответствуют маслу М-20Г2СД ГОСТ Р 51907-2002 , но и прикладываемому паспорту. Отклонения обнаружены по следующим показателям:

  • коррозионность на пластинках из свинца 10 г/м2 , вместо «не более 5 г/м2»;
  • трибологические характеристики (ГОСТ9490):
    • индекс задира 343 (35) Н (кгс), вместо «не менее 441 (45) Н (кгс)»;
    • критическая нагрузка 921 (94) Н (кгс), вместо «не менее 980 (100) Н (кгс)»;
    • моющие свойства – 1,0 балл вместо «не более 0,5 балла»;
    • массовая доля активного элемента цинка – 0,03% , вместо «не менее 0,06%».

Таким образом, примененное масло ООО «АНВЕК» может быть квалифицировано только, как фальсификат.

Результат: 6 катеров «Мангуст» производства завода «Вымпел» в 2015 году не сданы ФСБ из-за обнаружения стружки и, на двух дизелях, разрушения вкладышей коленчатого вала. Своевременной остановкой предотвращены аварии дизелей ЧН16/17 на ДК «Денис Давыдов» постройки ОАО «Ярославский судоремонтный завод». По имеющейся информации имели место выходы из строя коленчатых валов на двигателях Коломенского завода, Уральского дизель-моторного завода.

После приведения систем катеров в соответствие с требованиями чертежей, восстановления и промывки дизелей, заправки кондиционного масла катера успешно сдаются заказчику.

В тоже время, акцент в применении зарубежных дизелей сместился в сторону Китая, что в первую очередь свидетельствует об отсутствии внятной позиции решения проблемы искоренения импортозависимости в этом вопросе. Это позволяет, зарубежным фирмам в отличие от Российских компаний, существенно расширить номенклатуру разрабатываемых модификаций двигателей по любому заказу потребителя, поднять количественный выпуск, ускорить процесс разработки новых двигателей и использовать их в качестве силовой установки на любом промышленном или транспортном объекте.

Сегодня, когда идут поиски путей поддержки отечественного машиностроения, осознание этого фактора вылилось в Постановление Правительства о запрете на государственные и муниципальные закупки различных видов техники иностранного производства. Премьер-Министр Д.А. Медведев сформулировал ограничительный перечень закупок за рубежом так: «Речь идет не только о резонансных темах, но и об общественном транспорте, специальной технике…».

Существующая практика, по крайней мере, в дизелестроении, не соответствует и требованиям Президента РФ В.В. Путина об обеспечении всего жизненного цикла изделий В и ВТ предприятием – производителем и «вольной» трактовкой законодательства в части выдачи лицензий.

Упование на «заграницу», ранее на западную, теперь на восточную – это не многовековая особенность русской натуры. Это скорее расслабленность «короткого» мышления руководителей, не обремененных стратегическим подходом, не обученных принимать решения на основе учета комплекса государственных интересов.


Литература:

  • Плавник П.Г., Лерман Е.Ю., Половинкин В.Н. «Отечественное быстроходное дизелестроение», Ж. «Экспертный союз» №19, март 2016,с.50-52.
  • Плавник П.Г., Лерман Е.Ю. ст. «Российские высокооборотные дизели – сегодня и завтра», ж. Двигателестроение. № 4 2012 г. стр. 3–7.

 

BackTop